我们以目前市面上常见的电动汽车为例，一般慢充要6-8小时充满，普通消费者作为上下班通勤使用或许没有太大的问题，但是关于一些营运车辆，如出租车和物流车等，这么长的充电时间就完全无法接受了。为了解决这一矛盾，电动汽车通常设置了快充功能，简单的说就是通过高电压、大电流在短时间内为车辆充入大部分电量，常规的快充设置一般是45min充电80%以上，这在一定程度上解决了充电速度慢的问题。但是在小编看来这样的快充无异于饮鸩止渴，因为目前的动力锂电池获得更高的补贴，能量密度都做的很高，往往难以兼顾快充能力，因此采用大电流充电时会导致电池的寿命衰降速度大大加速，使用寿命显著的缩短。
北京交通大学的YangGao等人【1】研究就发现，充电速度关于锂离子电池的循环寿命有着显著的影响，例如在0.5C倍率（2小时充满）充电时，在前150次循环，电池的容量衰降速度为0.02%/次，150-800次循环，衰降速度为0.0156%/次，800次循环以后的衰降速度为0.0214%/次，但是假如我们将充电速度提高至1.5C倍率（40分钟充满）后，则电池的容量衰降会显著的加速，达到0.078%/次，电池的容量衰降速度是0.5C倍率充电的4倍左右。这也就意味着经常使用快充会导致动力锂电池的寿命严重缩短，可能2到3年就要对原本寿命长达10年的动力锂电池进行更换，我们以某品牌的微型电动汽车为例，补贴后整车售价在5万元左右，但是更换电池包却要近6万元，因此频繁使用快充会大幅新增电动汽车的使用成本。
快充导致锂离子电池寿命衰降加速的原因重要来自负极，锂离子电池充电的过程中Li+从正极脱出嵌入到负极，但是Li+在石墨负极内部扩散速度较慢，这就相当于负极有一个门，每分钟只能过20个人，但是我们在使用快充的时候每分钟会有100个人跑到负极，但是只有20个人能够进入到负极内部，其他的人就只能堆积的负极外部，导致负极表面的Li浓度要明显高于负极底部【3】，负极表面Li浓度过高会降低负极表面的电势，从而加剧SEI膜的生长，导致电池内阻的新增。同时快充会在锂离子电池内部出现大量的热量，常规的表面散热技术会导致锂离子电池内部出现较大的温度梯度【4】，过高的温度会破坏负极的粘接性能，从而导致负极活性物质的脱落【2】，从而导致电池可逆容量的损失。因此，快充不仅仅会导致动力锂电池可逆容量的快速衰降，还会引起电池内阻的新增，从而导致动力锂电池的性能劣化，严重影响动力锂电池的使用寿命。
相比之下，换电技术是解决动力锂电池充电速度慢更好的方式。顾名思义，所谓换电技术就是在动力锂电池储存的电能消耗殆尽时，为电动汽车更换一组已经充满电的电池组，从而实现电动汽车瞬间满血复活。而更换下来的动力锂电池包，可以通过专用设备进行小电流充电（即慢充），这不仅防止了快充对动力锂电池性能的损害，最大限度的提升了动力锂电池的使用寿命，还防止了动力锂电池寿命衰降后，电动汽车贬值的问题，关于电动汽车的推广应用具有重大的意义，尤其是营运类车辆，如出租车、网约车、物流车等，在有限的营运时间内，效率就是金钱，因为不用充电而省下来的时间，可以创造更大的经济效益，对司机群体也是大大利好。
冬季电动汽车能效降低一直是司机们言之不尽的痛点，低温环境导致电池性能衰减，充电效率低，续航里程缩水，暖风加速电池消耗，平时每天充1-2次电的出租车，在冬季则可能要充3-5次电，假如不考虑电池损耗，每次都选择快充，每天要3-5小时充电，而假如选择换电，相当于每天新增3-5小时的营运时间，这也就解释了为何最近出租车争相到换电站排队入网。
换电其实并不新奇，早在10年前，以色列的BetterPlace就已经提出过换电模式，其创始人非常有远见，只是它的商业模式选错了道路，以私家车为市场列入点进行推广。近年来，我国换电领域冒出一颗新星奥动新能源，它的理念跟BetterPlace相仿，但奥动的商业触觉更加敏锐，他们并非从私家车市场入手，而是从营运车辆开始，充分符合国情国策的要求，也能够实实在在的解决营运车辆电动化运营的痛点。
一辆出租车从进入换电站到更换完电池包的时间仅为2分46s，效率秒杀慢充快充，甚至能够与燃油车的加油时间相媲美，据站点服务人员介绍，奥动新能源预计在19年下半年进行技术迭代，换电效率将会再一步提升。
或许是看到了出租车领域成功的换电运营相关经验，新能源网约车、物流车也觉察到换电模式的好处。换电可以最大限度提高新能源车的运营效率，直接提升经济效益，而且换下来的电池可以实时监测效能，慢充也可延长动力锂电池的使用寿命，降低营运车的维护保养成本，这种模式，无论关于新能源出租车、网约车、还是物流车，都具有极大吸引力。相比之下，快充会对动力锂电池的使用寿命造成严重的负面影响，造成新能源车辆使用和运营成本的升高，因此，至少在新能源营运车领域，换电模式更加具有潜力。
