目前现在的动力锂离子电池重要的就两种：磷酸铁锂和三元锂。磷酸铁锂长于寿命和安全性，而三元锂长于低温性能和单位电池的电容量。
关于电池寿命，普通的电子产品上的锂离子电池使用寿命大概是5到20年，平均可以达到8年。不过以现在的技术水平，锂离子电池在电动汽车上的使用寿命大约只有3-5年。
之所以电动汽车电池寿命较短，原因无外乎是工作环境影响和大规模充放电所致。三元锂的循环次数在500到1000次左右，磷酸铁锂在2000次左右；
以最少的500次为例，奇瑞EQ续航是200公里，综合工况按80%计算是160公里，500X160=8万，也就是说正常情况下，奇瑞EQ实际行驶大约8万公里的时候，电池容量就会衰减至最初的80%；假如按磷酸铁锂的2000次计算，大概是32万公里，假如续航400公里的话则是64万公里。
假如当电动汽车上的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，电动汽车的续驶里程将会明显减少，当电池容量衰减到70%以下时，就必须要更换电池了。
关于目前的很多纯电动汽车来说，电池的成本大约占汽车总成本的40%左右，也就是说，更换电池就相当于换了小半个车。在我国新能源汽车的发展之初，磷酸铁锂离子电池占据着动力锂电池的主技术路线。数据显示，2015年磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池的装机量占比大约为7:3，2016年这个数据变为6:4，虽然2017年客车补贴退坡，电动客车产销量下降，但两者仍基本持平。而随着国内新能源汽车对续时里程的要求逐渐新增，使得能量密度更大的三元锂离子电池迅速赶超磷酸铁锂离子电池的市场占比，进入2018年后，仅半年时间，三元锂离子电池就完成了反超。
受能量密度的制约，磷酸铁锂离子电池市场需求低迷
近两年来，新能源汽车市场的重要增量来自于乘用车市场，根据新能源汽车补贴新政要求，汽车补贴将与续时里程及能量密度挂钩。补贴政策的导向和乘用车装机电池关于能量密度的高要求，使得磷酸铁锂离子电池市场占比下降，装机量萎缩。但一些不追求高续航的细分车型还是会选择性的使用磷酸铁锂离子电池，比如说用于城际通勤的乘用车。
数据显示，今年前三季度，我国电动乘用车总装机量为16.06GWh，其中三元锂离子电池占比87%，为13.98GWh；磷酸铁锂离子电池占比12%，为1.92GWh。
四个月前，三元锂仍占据着动力锂电池市场的绝对优势。数据显示，我国新能源汽车市场动力锂电池七月装机量为3.34Gwh，同比上升29.01%。其中三元锂离子电池装机量为2.35Gwh，占比达70.26%；磷酸铁锂离子电池装机量为0.93Gwh，占比为27.81%。
电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能，为何会如此备受关注呢？原因大致有两个：
一是钱；按照今年六月补贴新政的要求，新能源汽车电池系统能量密度的补贴门槛为105Wh/Kg，其中105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
二是续时里程；关于电动汽车、尤其是乘用车来说，电量的多少决定着车辆续时里程的长短，而电池的能量密度则直接影响着电池包的电量，可以说是续时里程的直接决定因素了。
常见的三元锂离子电池单体电芯为200Wh/kg，电池系统能量密度约在140Wh/kg；而此前磷酸铁锂离子电池单体电芯能量密度约在140-150Wh/kg，电池系统能量密度约为110－120Wh/kg。就是这种差距，使得磷酸铁锂离子电池的市场需求迅速低迷，装机量下降，也使得磷酸铁锂材料产量严重过剩、价格不断下跌。今年年初磷酸铁锂材料的主流价格为9万-9.5万元/吨，目前这个数字为6万-7万元/吨左右，下降了约30%。
补贴新政执行，磷酸铁锂市场占比和装机量稳步提升
不过三元独霸一方，铁锂日渐式微的状况并没有维持太久，今年7、8两个月，磷酸铁锂离子电池装机量逐渐提升，尤其是在乘用车领域。公开数据显示，八月份我国动力锂电池产量共6.69GWh，其中三元电池产量3.78GWh，占产量总比56.51%，磷酸铁锂离子电池产量2.83GWh，占产量总比42.35%，两者均占据绝对主体地位。从今年前8个月的电池市场发展情况来看，补贴新政执行后，磷酸铁锂离子电池在新能源乘用车和专用车的搭载比重皆有所新增。
