纯电动汽车电池类型：三元锂离子电池
1、弥补充放电电流不足
特斯拉使用的是NCR18650A型电池，典型容量3070mAH，松下还有一款典型容量3350mAH的NCR18650B，不过并没有放出Datasheet，仅从特斯拉使用的NCR18650A看，2C的放电（1C的放电电流指的是1小时内把这个容量的电池从满放空的电流，比如NCR18650A的1C放电就是3350mA）还可以放出超过3100mAH以上的电量来，再高就不得而知了。
不同电流下放电结果，2C下放电居然效果最好
据说松下明年会推出4000mAH容量的18650电芯，据说大电流下性能没有什么改进。把容量做大后对应电池组的1C电流就相对提升了，凭借三元材料的高能量密度（可超过200WH/Kg），电池组的2C放电电流已经能够满足跑车的电动机了。举例来说，特斯拉高配的85KWH电池，从实测数据看，短时的3C放电应该也问题不大，那就是对应342马力，很客观了。
2、弥补容量衰减快的不足
可以看到特斯拉汽车用的电池在同样充放电电流下，每次从0%-100%循环，900次后容量已经衰减到55%，假如每次从0%-50%的话即便3000次循环容量依然可以保持70%。电池管理系统尽量让电池维持低的应力，在0%-50%或者25%-75%这样的循环中工作，所以最终能保证行驶30万公里没有明显续航衰减。
3、安全
不论哪个品牌的三元材料锂离子电池，在内部短路或者正极材料遇水后都会有明火出现，即便18650电池外有钢壳保护，但也依然无法承受极端冲击。但只要能做到并不比内燃机车油箱在极端事故更容易燃烧起火的话，我觉得就特斯拉的电池管理系统就已经算勉强解决了电池的安全问题。
通过高智商的电池管理系统，特斯拉已经可以把三元材料锂离子电池的总分从270拉升到350分。
纯电动汽车电池类型：磷酸铁锂方面
它最大的不足在于能量密度低（110WH/Kg），低温下容量衰减巨大（-10℃下容量为25℃下的55%左右）。优势也挺明显，尤其是对我国的车企更是如此。我国锂矿储量丰富，截止2011年全球探明储量1300万吨，我国储量350万吨。正极材料的氧化铁磷酸盐储量充沛，大批量生产后价格下探空间还很大。而我国正好极为缺乏钴矿，全球储量刚果占一半，澳大利亚21%，我国只有1%。采用钴酸锂或者还有钴的三元材料的电池，我国车企生产电动汽车的成本就很被动。
磷酸铁锂离子电池可以轻松以20C放电，所以混动的汽车配置小电池首先考虑磷酸铁锂离子电池。0%-100%的循环下3000次容量才衰减到80%，满电长期存放衰减速度也不夸张。穿刺、短路、350℃高温都不会爆炸燃烧。这些优势让我国，尤其是拥有磷酸铁锂研发和生产的我国车企不太可能选择其他种类电池。
纯电动汽车电池类型：三元锂电+优秀电池管理系统将胜出
有时产品好不一定卖得好，我个人更看好特斯拉引领的电池技术：电池管理为核心。看过马斯克的访谈后我了解特斯拉做电动汽车最顶层的目的是减少碳排放，利用清洁能源盈利。开放专利后将会降低这个方法的门槛，更多厂商会来效仿。参与的厂商越多特斯拉越高兴，这和他们的目的是一致的。
经常听国产电动汽车谈弯道超车。汽车是综合行业，包含机械、电子、自动化、材料、基础科学、管理、金融、法律、教育、医疗等等，他们一起构成了汽车行业的整体水平，甚至也可以说是国家综合实力的缩影。我国现状就是大幅度落后于发达国家，汽车行业也一定大幅度落后于发达国家，凭借某个部件的优势、凭借某几个公司的经营优势只能缩短和别人的差距，远谈不上超车。我当然期待着有生之年看到超车，这要我们和下一代的努力。
