磷酸铁锂离子电池和三元电池一直占据着全产业约95%的市场份额，而两者之间的较量也从未停止。2015-2016年，磷酸铁锂离子电池的市场占有率高达70%左右。但随着国家新能源汽车补贴逐渐向高能量密度和高续航里程产品倾斜，磷酸铁锂离子电池的市场占比逐渐下降。2017年、2018年两个年度，磷酸铁锂市场份额分别降至45%和39%。
但今年以来，磷酸铁锂离子电池市场再次出现回暖迹象。
据我国汽车工业协会公布的最新数据，2019年1-二月，我国动力锂电池累计产量达11.6GWh，其中三元电池累计生产6.6GWh，占总产量比57.2%；磷酸铁锂离子电池累计生产4.6GWh，占总产量比39.6%，较去年同期的36.03%稍有上升。
同时，从工信部公布的2019年第2批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下称《目录》)来看，84款入选车型中有49款搭载了磷酸铁锂离子电池，占比高达58.33%。
业内人士认为，由于2019年新能源汽车补贴幅度较2018年下降超一半，乘用车单车补贴降幅超过70%，车企承压加剧，在这种情况下，不少车企首先将目光瞄向压缩成本。
我国化学（601117）与物理电源行业协会数据显示，目前，磷酸铁锂离子电池电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下，三元电池电芯的报价在0.9元/Wh左右徘徊，两者差距开始扩大。
补贴退坡后，磷酸铁锂离子电池成本优势逐步凸显。东方证券分析师表示，以50度电车型为例，从三元电池调整至磷酸铁锂离子电池，补贴虽减少约2000元，但电池成本可降低1.2万元。
低续航市场潜力大
与三元电池相比，磷酸铁锂离子电池确实在成本、安全性、寿命等方面更具优势，但也因为稳定性突出，续航能力稍弱而限制了其应用范围。
能量密度是磷酸铁锂离子电池的最大挑战。从现阶段看，它在能量密度上无法像三元电池相同向高镍化发展。集邦咨询新能源研究中心吕理舜告诉记者，这一特性让磷酸铁锂离子电池局限在特定应用上。目前，磷酸铁锂离子电池在市场上的重要应用以公交车为主，其60%。
这一趋势在《目录》中也有体现。《目录》共公布了22款纯电动客车，其中有19款搭载了磷酸铁锂离子电池；而入选纯电动乘用车的28款车型中，应用磷酸铁锂离子电池的车型仅为8款。
东方证券表示，六月二十五日后新能源汽车的地方补贴将全面取消，但新能源公交车的地方补贴仍将保留，这关于地方推广新能源公交车有积极用途，2019年磷酸铁锂离子电池销量可能大增。此外，新能源公交车作为今年四部委重点关注领域之一，预计将有超预期的政策出台，将进一步利好磷酸铁锂离子电池产业。
值得注意的是，除了新能源公交车，还有公司瞄准了可应用磷酸铁锂离子电池的低续航乘用车市场。2019年，江淮汽车（600418）推出了搭载磷酸铁锂离子电池的全新电动汽车型iEV7L，补贴后售价9.45万元。
江淮汽车认为，从长远来看，我国电动汽车市场不只集中在一二线城市，关于三四线城市甚至乡镇的消费者来说，主打长续航特性的三元电池产品并不适合其通勤路程短的使用特点，相反，价格低、寿命长的磷酸铁锂离子电池更具竞争力。
产业成熟度较高
虽然目前市场关于磷酸铁锂离子电池的发展叫好不断，但也有观点认为，磷酸铁锂离子电池产业的复苏是借了补贴退坡的东风，随着三元电池产业市场化的推进，成本逐渐下降，预计到2020年补贴全面退坡后，磷酸铁锂离子电池的发展将再次面对不确定性。
对此，吕理舜表示，作为产业控制力最高的电池材料，磷酸铁锂离子电池关于国内电池产业意义非凡。相比国外厂家，我国磷酸铁锂离子电池相关技术优势明显，产品性价比高，产业成熟度与电源管理相关的配套措施都十分完整。现阶段，三元电池则稍有落后，但降低补贴或能促使三元电池产业汰弱扶强。
预计补贴退坡后，公交车及储能领域仍是磷酸铁锂离子电池发展的重要舞台。
