就在今天，丰田宣布将在年内推出一款“颠覆性的”固态电池，理论上可以十分钟从空充到满，并向搭载它的车辆提供约500km续航。嗯，在电驱动技术上一向偏保守的丰田可算来了，连数字也一股刻意谦虚的味道……
两田：另辟蹊径的氟离子电池
丰田提出的“颠覆性”固态电池，很可能和去年年中提到的氟离子电池概念有关。这种电池最早由本田的研究人员提出，当时测算的理论指标水平是：能量密度可达锂电池理论极限的10倍，-50℃时仍能达到常温下75%的充放电水平。
考虑到对实用化的妥协，这种挖掘极限式的指标肯定不会出现在量产车上。因此，丰田早在去年就提到，自家的氟离子固态电池，能量密度大约能做到700~850Wh/kg左右，并已经初步解决枝晶对电池的破坏问题。如果丰田不希望在新车上硬堆数字，那整个小号的电池也不错——反正充电也快，十分钟直接从零充满还追求啥大续航？
对了，关于氟离子固态电池，还有个比较突出的优势就是原料容易获取。你想，含氟牙膏满世界都能买，带钴的商品却难寻踪迹，这已经够说明问题了吧？
比亚迪：广撒网，多敛鱼
此前曾在国内市场电动汽车领域与丰田牵手的比亚迪，最近也展示了一波技术储备。在刚刚公布的283项专利授权中，比亚迪向外界展示了此前它在固态电池、电池热管理、轮毂电机、自动驾驶控制系统等多个方向的耕耘。
单说固态电池，比亚迪此次披露的、较为突出的专利有两项，其一名为“一种正极材料及其制备方法、一种固态锂电池”，其二则是“一种锂离子电池固态电解质及其制备方法和固态锂离子电池”。可以看出，比亚迪的突破似乎集中在材料应用上；考虑到其申请注册的时间在2019年7月，也许相关的实用化研究已经更加深入。
宁德时代：镍和钴？我全都不要
宁德时代所公布的固态电池技术比较偏向于“优化”二字。早在2020年中国汽车论坛上，宁德时代董事长助理孟祥峰就曾表示，他们一直在持续研究固态电池技术和电池-车架集成技术，其中前者已经能做到充放900次后衰减不多于10%。
而当时间跨入2021年，宁德时代又公布了两项材料应用方面的固态电池新技术专利，其一为“一种固态电解质的制备方法”，其二为“一种硫化物固态电解质片及其制备方法”。可以看出，宁德时代对于固态电解质的优化更加上心。
对于宁德时代而言，积极推进技术发展没有什么问题，但这次也许更稳妥点比较好。毕竟，他们已经吃过一次NCM811电池的亏了。
展望者们：前景比应用更美好
在进军固态电池的过程中，也有一些尚在过渡阶段就开始给产品打上固态电池标签的存在，它们中最典型（也是刚刚被抓典型）的就是蔚来。在NIODay活动的介绍中，蔚来刻意模糊了原位固化技术和一般意义上的固态电池技术之间的差异，让参与活动的车主们都沸腾了一把。
有新技术要向公众展示是好事，但前提是通俗的同时必须准确。以蔚来当日介绍中的能量密度和原位固化技术工艺反推，其150kWh新电池最多算是半固态或准固态电池，距离狭义上完全的固态电池尚有距离。大家都坦承点不好嘛？
说起半固态电池，隔壁24M在2019年也尝试过将其商业化使用，那时他们交付的成品能量密度大约280Wh/kg。而在交付同时，他们还曾表示要研制出400Wh/kg的新电池，并于2020年在泰国建了厂。
另外，在更早的时候，Fisker和奥迪也都曾提出过生产或使用固态电池的意愿，其中前者还因此得到过工程机械巨头卡特彼勒的投资。不过，直到现在，两家公司似乎暂时还没透露更多有价值的信息。
而这，大概就是固态电池技术如今所面临问题的一个缩影：大家都知道这东西会改变世界，但工艺和材料上的瓶颈，暂时又不允许其大规模商业化使用。作为消费者，现在要做的还是沉住气，等技术真正成熟的那一天，再开始考虑入手的事情。
