目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以5年或8万公里为标准。也就是说到今年，我国第一批进入市场的新能源汽车动力电池就到了退役期。这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在着巨大的环境和安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。那么，目前这些退役的新能源车动力电池都去了哪里，又是如何处理的呢?
成立于两年前的北京匠芯电池科技公司，是一家专门从事新能源汽车动力电池梯次利用的企业，对于回收的废旧动力电池，他们首先检测电池性能，然后分类利用。
北京匠芯电池科技公司试制试验中心高级经理车晓刚：我们最主要的就是看性能，余能(剩余电池能量)还有多少，A类的话可能就要进行整包利用，要是B类的话，就要拆解，拆解完了以后用模组进行梯次利用，C类的话基本上就直接给下游企业做材料回收了。
车晓刚介绍，大部分退役的动力电池尽管已经不能满足汽车的动力需求，但还保留着高达80%的余能、也就是剩余容量，这样的电池经过加工处理，完全可以在低速电动车、储能站等领域进行梯次利用。在中国铁塔公司的通信基站里记者看到，梯次利用的动力电池已经替代原来的铅酸电池，成为备电电源。经过两年多的试点验证，梯次利用的新能源汽车动力电池从性能和成本来讲，比铅酸电池更具优势，因此，中国铁塔已经把试点规模扩大到全国3000多个基站。
专家介绍，目前退役的新能源汽车动力电池，大约有70%可以做梯次利用，而除此之外的报废电池，还可以通过拆解、分离、提纯、冶炼等处理，进行再生利用。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新：锂电池里包含了很多稀有的金属材料，包括钴、镍、锰等等，包括钴，我们国家极为缺少，镍也不是很多。
据中国汽车技术研究中心的测算，预计到2020年，我国累计废旧动力电池将达到约20万吨，根据现有技术水准，金属钴回收率为95%，碳酸锂回收率85%，同时参考当前金属钴及碳酸锂价格走势，预计至2020年电池回收市场空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。
型号多标准乱 废旧电池面临回收难
随着国内新能源汽车行业快速发展，未来动力电池退役数量每年将以几何级的数量增长，市场前景可期，各家企业和产业的布局也已经是风生水起。那么，这个产业真如预想的那样遍地黄金吗?抢先进入的企业会面临哪些意想不到的困难呢?在北京匠芯电池科技公司的仓库里，摆放着数量不多的回收电池包，公司技术负责人李鹏飞说，尽管目前新能源汽车退役电池的数量不多，但电池的型号和标准却是五花八门，这让他们的电池加工处理成本增加了不少。原诚寅负责北汽新能源汽车的动力电池回收业务，他介绍说，按照国家规定，汽车生产企业要承担动力电池回收的主体责任，但目前包括他们在内的各家企业都还没有建立起完整统一的电池回收标准。
北汽新能源汽车股份有限公司副总经理原诚寅：我们新能源车对私销售大规模市场化以后，大量的电池应该在2018年2019年2020年进入退役期，我想未来的两三年对于回收渠道建立、标准化以及整个流程的梳理，都是所有车企面临的一个挑战。
工信部：一颗电池一个编码
不难看出，目前国内动力电池回收产业尚未成熟，针对目前退役的新能源汽车动力电池型号标准不统一，带来梯次利用成本增加的问题，今年初，工信部等六部门也出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确提出，动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，从而提高回收利用的效率。此外，有关部门也在引导动力电池回收行业形成动力电池回收利用创新的商业模式。
工信部节能与综合利用司司长高云虎：你像现在这个报废拆解汽车，有700多家企业，集中度不够，最后造成的问题就是说，大家都不赚钱，形成一种恶性竞争，在拆解梯级利用这些方面，我们希望应该是有一个相对集中的产业布局。高云虎表示，从环保效益和社会效益来讲，新能源汽车动力电池回收还面临着“最后一公里”的严峻挑战，目前退役的部分磷酸铁锂电池，由于贵金属含量少、再生利用利润不高，企业缺乏回收利用的积极性，因此，要确立生产者责任延伸制度，汽车生产企业和梯次利用企业要承担相应的回收责任。同时，工信部将通过信息化手段，建立从电池生产到报废回收的全生命周期溯源管理。
工信部节能与综合利用司司长高云虎：溯源管理体系首先是一个编码，有一个国标编码的规则，对每一颗电池，每一个电池模组和每一个电池包都要进行编码，同时对将来进行梯级利用以后，把这个拆开形成新的产品，也要编码。
业内人士介绍，由于动力电池回收责任制的设立，动力电池企业正在渐渐成为电池回收商业模式的“主角”，而随着国家政策以及良好的市场前景等因素驱动，目前，第三方回收企业也正在凭借专业回收技术、设备、资质和渠道等优势，迈入动力电池回收领域;锂电材料企业近年也先后斥巨资设立锂电池循环回收利用项目，动力电池回收多元化市场正在形成。未来，各大企业需要及时开发出各自独有的商业模式，才能尝到这“百亿级市场”的甜头。
