在目前国外已经开始加速氢燃料乘用车市场化的同时，我国国内仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料动力电池领域的相关扶持政策，也有一些公司开始研究，但多数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大动作。
以国内曾多次参展，并且已经开始进行小范围推广的上汽荣威950插电混动燃料动力电池车为例，比较全球首台量产化氢燃料动力电池车丰田Mirai，在参数上的差距一目了然。上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。而400W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。
除去在核心技术上落於下风，在制氢、储氢以及加氢方面，我国也同样处于落后阶段。
从加氢站建设来看，日、美、德、韩正在大力扩建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设100座加氢站，韩国也拟建50个加氢站。我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。我国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期持续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。
氢装如何前行
我国相比国外同行，在氢燃料动力电池上起步还是太晚。从2001年开始，我国才开始进行氢燃料动力电池汽车的研发工作，首次提出氢能产业发展计划是在2016年十月公布的《我国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后公布的《我国制造2025》中才明确提出了燃料动力电池汽车发展规划。而美国的通用在1966年开始研发氢燃料动力电池汽车，日本的本田则开始于1992年。
而万钢也建议，近期有必要建立燃料动力电池检测平台，对国内外的燃料动力电池产品进行比较测试，以确定具体差距。并且，通过长期与国际的合作，建立统一的燃料动力电池产品检测和技术标准。他说，这关于燃料动力电池汽车产业化十分重要。
燃料动力电池汽车代表着新能源汽车革命的最终方向之一，关于改善未来能源结构、发展低碳交通具有深远意义。当前，世界各国关于燃料动力电池汽车的关注不断升温，已有一些产品投放市场，进入产业化初始阶段。与此同时，我国燃料动力电池汽车虽也已获得一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的风口上，必须充分认识到燃料动力电池车的重要地位，未来对能源多元化战略给与足够的重视与支持。
