痛失昔日动力电池老大的光环后，比亚迪将目光锁定宁德时代，开始加快分拆动力电池业务的推进步伐，而其对外销售动力电池的进度也远超预期。
供货东风汽车迈出自销体系第一步
日前，工信部公示了申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品，共有123家企业的429款新能源汽车产品申报，数量大幅提升。其中，新能源客车有181款，占42．19％；新能源乘用车有58款，占13．52％；新能源专用车有190款，占44．29％。
梳理产品公告时发现，在本批次的新能源专用车产品中，东风汽车集团申报的一款纯电动载货汽车底盘和纯电动厢式运输车，都搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。
显然，与外界传闻不同，东风汽车集团有限公司似乎才是第一个“吃螃蟹”的车企。
公示名单显示，东风汽车集团有限公司的EQ5045XXYTBEV29纯电动厢式运输车和EQ1045TTEVJ29纯电动载货汽车底盘均采用由深圳市比亚迪锂电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。东风新能源汽车动力电池多为宁德时代、国能、力神和比克等，这是东风首次采用比亚迪动力电池，同时也是第一次看见比亚迪动力电池对外装机。
在电动汽车领域一直采用垂直整合自产自用的发展模式，去年比亚迪新能源乘用车全年累计销售113669辆，占全球新能源市场13％份额，是当之无愧的“新能源汽车引领者”。但自产自销的垂直整合模式，让比亚迪动力电池销量在去年被宁德时代赶超，后者以12GWh的销量远超比亚迪的7．2GWh。
自比亚迪被超越从而退居行业第二后，火箭般急速蹿升的宁德时代，让比亚迪开始重新审视自产自销的动力电池体系。为应对补贴退坡和市场竞争加剧，比亚迪计划分拆其电池业务，打破封闭体系，计划对外供货。
事实上，比亚迪早在去年就开始试图在动力电池业务上突破自产自销的桎梏。
比亚迪方面表示，去年包括电池等零部件市场化后，开始跟很多整车厂家洽谈，现在仍在商讨中，未来会达成一系列的合作。比公司已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于今年就会有部分电池对外销售。
消化庞大产能让对手成为客户
分动力电池业务的举动，不仅意味着比亚迪将打破原有的垂直整合生产运营方式，更意味着比亚迪会将具有核心技术的动力电池模块向整个新能源汽车市场供货，换言之比亚迪之前的竞争对手车企将成为比亚迪电池的客户。
与其说是自上而下的变革，不如说是外部形势所逼。由于2017年新能源汽车市场补贴政策的变化，比亚迪去年一季度新能源汽车销量出现显著下滑。根据乘联会的数据，去年一季度，比亚迪新能源汽车销量跌至8719辆，跌幅近50％。与此同时，比亚迪国内动力电池供应量也因为同比下跌63．9％而下滑至第二位。
另一方面，比亚迪的新能源汽车远远吃不下自家庞大的动力电池产能。
据了解，比亚迪在深圳市拥有两个电池工厂，其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。这也就意味着该电池工厂每年的电池产量可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车对于动力电池的需求。而比亚迪第二家工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。
除上述两个建设项目外，比亚迪正在青海投资建立的新电池工厂将形成10GWh的动力电池年生产能力。据比亚迪内部人士透露，由于已经提前进行扩建，今年比亚迪动力电池产能已经扩产至14GWh。如果联想到去年7．2亿GWh的销量，其产能利用率才刚刚一半，电池外销也就成为必然之选。
根据此前政府的规划，截至2020年，动力电池系统成本降低到1元以下，整个动力电池行业开始启动一场降低成本的战争。
当新能源汽车的销量难以取得较大进展时，动力电池成本分担有限，而再庞大的人工成本压力之下，比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。此前一家独秀的封闭的垂直整合体系越来越成为束缚比亚迪前进的绊脚石。
走出去，才能赢得新生，如今比亚迪已拿下东风汽车集团的首单电池业务，动力电池业务一旦拆分完毕，未来势必会接入更多的整车厂商。变对手为客户或许会成为比亚迪接下来对抗宁德时代的杀手锏。
