刀片电池本质上还是磷酸铁锂离子电池，所谓刀片电池指的是物理结构上的改变。
传统的电池包内部结构由多个电芯（Cell）构成电池模组（Module），通过螺栓固定到带有横梁和纵梁的外壳上，形成电池包（Pack）。这种电芯-电池模组-电池包的集成设计，横梁和纵梁占用了不少的空间，螺栓等附件新增了了重量，限制了电池包总容量和能量密度的提升。
不论是特斯拉的三元锂离子电池，还是比亚迪之前的磷酸铁锂离子电池，封包设计都大同小异。在这样的结构下，能量密度更小的磷酸铁锂离子电池相比三元锂离子电池自然不占优势。这也是为何近些年三元锂离子电池成为了主流。
为了在车身底部空间有限的情况下，进一步提升电池包的容量，刀片电池采用了CTP（CellToPack）设计思路，把电芯以阵列方式直接装到电池包壳体内（省略了把电芯组装成模组这一步）。这种设计能够在保持电池包强度的前提下，省去了横梁、纵梁以及各种螺栓等附件，从而提升了电池包壳体内部的空间利用率，实现电池包总容量和能量密度的提升。
于是刀片电池在采用原有电芯类型和技术的前提下较大地提升纯电动汽车的续航里程。另外，轻薄的长方体电池可以带来绝佳的散热效果。
当刀片电池技术与磷酸铁锂离子电池技术融合后，磷酸铁锂离子电池包的体积能量密度有了明显的提升，从而在续航里程与安全性上实现了更好的平衡。
从目前刀片电池量产后的情况来看，汉纯电动版的续航里程最长为605km，已经追近了主流采用三元锂离子电池纯电动汽车650km左右的续航里程，而其更高的安全系数和更好的容量衰减特性让磷酸铁锂离子电池重新回到了市场。
谁是电动汽车的未来？
文章开头我们提到，早期的电动汽车大多采用磷酸铁锂离子电池，不过后来随着补贴政策跟电池能量密度挂钩，再加上用户关于纯电续驶里程的要求以及三元锂离子电池技术的发展等，目前市面上大多数新能源车型搭载的都是三元锂离子电池。
在纯电续航里程及电池能量密度成为影响补贴最核心的两项指标的时代，盲目的追逐补贴其实让很多技术并不成熟的产品牺牲了安全性换取更高的能量密度，各种层出不穷的起火、召回案例就是在为这些乱象买单。
然而电动市场的发展方向终归是好的，随着补贴政策的退坡、政策红利逐渐减弱，如今行业关于纯电续航里程及电池能量密度的追求不再像之前那么狂热。磷酸铁锂更高的安全性、更高的经济性、更好的循环寿命重新开始被更多车企选择。
虽然补贴退坡，但关于消费者而言，最关键的的仍然是磷酸铁锂离子电池能获得补贴吗？根据最新的国家补贴政策，车辆的续航里程至少要在300km以上，电池系统的能量密度不低于125Wh/kg。
近几年随着技术的进步，磷酸铁锂离子电池的能量密度有了一定的提升。比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂离子电池电芯单体能量密度都能达到190Wh/kg，并有望达220Wh/kg。比亚迪的刀片电池能量密度也达到了140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km。
所以从技术上来讲，达成补贴要的两项指标并不难。那么这样来看循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂离子电池会占据重要市场吗？
首先要肯定的是，刀片电池的表现足够出色，用更低的价格获得相同续航里程、技术性能的产品，用回磷酸铁锂离子电池并不是坏事，反而是弥补了磷酸铁锂离子电池的不足，并且拥有更高的安全性。但关于磷酸铁锂市场来说，由于在材料方面的局限，电芯单体的能量密度难有跨越式发展。毕竟并不是所有车企都有刀片电池这样的CTP电池包技术。
