动力锂电池是目前普及率最高或相对高的类型，耐用性为前三类最差、后两类极强。镍钴类三元锂离子电池的代表品牌有三家，分别为比亚迪、宁德时代、松下。这些电池装备的品牌非常之多，但可以说这些车都要面对同一个问题：后期更换电池的高成本。
镍钴类三元锂离子电池的优点为能量密度非常高，一线产品均可达到系统能量密度超160Wh/kg。在补贴阶段对动力锂电池的密度有较高的要求，镍钴类三元锂的补贴标准最高，于是在CATL于松下两家公司的带领下逐渐成为主流，比亚迪则是被迫研发使用此类电池。之所以称之为被迫，原因为镍钴类三元锂的使用寿命不够理想，在完整充放电1000次左右后，SOC可以下降30%~40%，这还仅仅是容量的下降。
电池在使用过程中必然会出现内阻的升高，这种无形的阻力会造成放电效率下降的问题。内阻过高后SOC低至40%左右时，电池的放电电压与放电容量都会出现较大的波动，结果则是容量还在但是放电太快。那么在容量下降加上内阻升高后，这些装备镍钴类三元锂离子电池的车，在落地8~12年之间必然出现续航里程的大幅衰减；想要恢复容量则要以较高的成本更换整组电芯，费用动辄数万甚至超十万元。
镍钴类三元锂离子电池可含义为补贴阶段的特殊产物，并不是一种理想的选项。好在补贴已经结束，动力锂电池的类型也终于可以恢复到剩下两类；不过钛酸锰电池的制造成本太高，现阶段使用这种电池的车辆平均续航还不足100公里。所以虽然钛酸锰电池能够轻松的达到数千次充放并保证SOC足够高，但过于高的成本也决定了后期不会再有市场；这点从董小姐投资但破产的珠海银隆即可得到印证，这也似乎是董小姐经常发飙的原因吧。
排除钛酸锰电池后只剩下磷酸铁锂离子电池，这种电池可以做到2000次以上的完整充放电，保证SOC在70%左右（优秀产品的水平）。同时动力锂电池可以承受撞击、高温甚至穿刺的严格测试以保证安全，更重要的是制造成本可以下降~；电动汽车未来价格的下探依靠的必然是磷酸铁锂，这也正是比亚迪公司的强项。所以新能源汽车市场的主动权又回到了这一品牌上，下一阶段将会带来一个行业变革。
动力锂电池的种类会不会影响动力输出呢？
众所周知，现在的动力锂电池组一般都分为三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池两大类，而这两大类电池组的电压平台是不相同的三元锂离子电池组的充放电电压控制范围为2.5~4.2V，磷酸铁锂离子电池充放电电压控制范围则是在2.0～3.65V，也就是三元锂离子电池组的充放电电压要比磷酸铁锂离子电池来得高。
而关于纯电动汽车来说，电机输出扭矩越高，获得的动力也就越强。在整备质量、风阻系数等条件不变的前提下，电动机输出扭矩的高低是与电压成正比的，那么也就是说充放电电压更高的三元锂离子电池组，可以比磷酸铁锂离子电池组带来更强的动力输出。
所以说，动力锂电池的种类不同，的确会影响车辆的动力输出。
声明：本网站所公布的文章，均来自于互联网，如有侵权，请联系删除
