从目前的公开的信息来看，斯特劳贝尔和AndrewStevenson都未从特斯拉离职，显然此举可看成是特斯拉布局电池回收的一大举措。
在新能源汽车第一轮爆发后，随着动力锂电池使用年限的逼近，动力锂电池回收被誉为一片蓝海，各国加紧了对相关行业规范和政策的制定，也吸引着各大公司纷纷入局。特斯拉作为行业内标杆，其回收电池的方式，对行业其他公司来说也具有一定的参考意义。
目前来看，电池回收有三大高效可行方式，第一种是二手电池的梯次利用，简单来说，就是对达到设计寿命，但还未报废的电池的二次利用，比如将其应用在储能市场、轻型动力或低速车市场、备用电源市场等等。
第二种是原材料回收，是对已经报废的动力锂电池进行拆解和回收。第三种是用于实验测试，不能算是严格意义上的电池回收，比如主机厂会将整车回收，拆电池组下来测试性能，用于技术研发的优化。
斯特劳贝尔采用的回收方式是第二种原材料回收，这种选择令人诧异，因为特斯拉在储能和发电领域的发展势头极为迅猛。今年第一季度，特斯拉在发电和储能业务营收为2.14亿美元，同比上升了841%。假如选择对二手电池梯次利用，可以依托现有发电和储能市场的资源，将两大板块进行整合，同时，这也是目前国内各大车企的主流做法。
特斯拉与国内公司对电池回收处理方式的差异，究其原因可以从以下几个方面来看：
首先是政策的差异，我国政策上倾向于对二手电池进行梯次利用，而美国政策则直指原材料回收。今年初，工信部、商务部、科技部公布《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》，强调开展新能源汽车动力锂电池回收利用试点，建立完善废旧动力锂电池资源化利用标准体系。反观美国政府，则采用收取环境费的方式作为资金支持，回收公司可以将回收后的原材料卖给电池生产公司。
其次是市场的差异，国内市场回收体系还未建立，没有强制管理，公司也不具备足够的积极性；在美国市场相关政策和行业措施完备，行业运转成熟。直到16年十二月，国内环境保护部修订的《废电池污染防治技术政策》，才明确了整车生产者需承担部分回收责任，但是在电池回收时，由于物流成本制约，必须社会多方参与，市场要一个长时间的磨合期。
而斯特劳贝尔指出，通过对电池生命周期的反复研究中发现，在美国市场，对电池的二次利用既不具备经济效益，同时也没有很好的利用价值。在电池使用寿命结束后，电池的容量和效率都呈非线性下降趋势，同时，新电池的价格在不断下降，对电池的二次利用节省不了多少成本。
最后是技术差异，动力锂电池的回收还拥有较高的技术门槛，我国电池回收技术大多掌握在各大新能源车企和动力锂电池公司手中，目前的电池回收市场规模较小，专业电池回收厂大多规模较小，先进技术的获取难度较大。
据了解，动力锂电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力锂电池公司的商业机密。
天能集团董事长张天任认为，除了加大对废旧锂离子电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还要制定动力锂离子电池回收再利用激励执行细则，建立赏罚机制。
