在政策和市场的助推下，中国已发展成为全球最大的新能源汽车产销市场。随着新能源汽车及动力电池产业规模的快速扩大，行业一些新问题和新情况逐渐显现出来；另一方面，补贴扶持政策在加速退坡，国际车企、电池企业纷纷布局中国市场，竞争加剧。
产业集聚效应显现
新能源汽车产业的快速崛起也带动了动力电池、锂电设备等产业链上相关产业的发展壮大。吴志新表示，前几年国内动力电池产业，不仅在技术上落后于日韩，而且电池生产设备等基本也都需要从日韩进口。中国在新能源汽车产业上布局较早且政策支持力度大，国内新能源汽车和动力电池等关键零部件产业链逐渐形成，当前整个产业链在技术创新、产品品质和产线智能化水平上都有很大进步，部分环节已经对标日韩，甚至赶超，且向优势企业靠拢。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计数据显示，2017年全国装机量排名前10家动力电池企业的装机量之和占总装机量的71％，而前20家企业装机量占比达87％。“2016年国内有两百多家动力电池企业，到2017年就缩减到一百多家，这就意味着剩下八九十家企业分享不到20％的市场份额，动力电池产业集聚效应显现，产业集中度快速提升。”吴志新进一步补充道，只有集聚，才能有效益，才有竞争力，整个产业才能结束鱼龙混杂的局面，步入健康发展轨道。他认为，2018年动力电池企业数量有可能会进一步缩减。
产能过剩是伪命题
中汽协最新数据显示，今年1－5月份我国新能源汽车销量为32．8万辆，而同期我国汽车销量达1179．24万辆。吴志新表示，目前大家都在说产能过剩，但产能过剩是个伪命题，要注意区分动力电池产业的阶段性过剩和结构性过剩。“目前，新能源车占比不足3％，如果占比达到10％，那么目前的动力电池产能完全不足，短时间内这种产能过剩应该是市场经济的必然结果；但同时我们也要提防结构性过剩，随着动力电池能量密度逐步提高，我们提倡多上线高端产能项目，低端产能一定会被淘汰。”吴志新补充道，整车企业的产品部署需要一段时间，电池企业必须提前进行产能部署，否则等到大规模需求来临之际，将跟不上整车企业的节奏。同时他还指出，得益于新能源汽车的发展，动力电池成本较以前有大幅下滑，这也为动力电池在其他产业上的推广应用提供了机会。
行业标准体系亟待建立
当前市场上的动力电池种类、规格、尺寸比较多，对电池在汽车、储能和其他领域广泛应用造成极大不便，动力电池标准体系亟待建立。吴志新认为，在汽车和动力电池领域可能会有一些龙头骨干企业通过自身产品标准去影响市场，逐渐被客户及产业链相关企业接受，慢慢形成一些行业通用标准；另外，政府、协会和企业为保证产业健康发展，也会通过沟通协调共同推动一些产业标准和政策的制定。他还认为，随着动力电池产业逐步成熟，最终市场上动力电池规格也会像手电筒电池一样，形成类似于只有一号、二号、五号、七号等几种规格的电池。
另外，电池标准的制定还有利于电池全生命周期的使用。随着早期新能源汽车装配的动力电池已迎来退役潮，动力电池梯次利用也越来越受关注。吴志新指出，现阶段电池梯次利用仍然面临诸如电池规格、尺寸不一致、退役电池价值评定成本高等难点。吴志新表示，一方面电池在设计生产之初，就需要有相应的标准和技术规范，以便电池从汽车上退役下来，可以直接应用在储能等领域，减少拆卸、焊接和组装环节，降低成本；另一方面，退役电池还要处理好责任转移的问题，这里面也需要政府制定相应的政策和法规，比如从新能源汽车上卸下的电池用到储能领域，电池回收的责任主体如何转移。此外，他还强调，如果退役电池性能评估成本过高就没有经济价值，也不再有市场。
