合作与扩张，成为近期动力锂电池公司的关键词。
十二月二十日，吉利汽车与宁德时代宣布成立合资公司，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。此前，宁德时代已先后牵手上汽、东风和广汽3家车企，成立合资电池公司。目前，与宁德时代合作的车企超过30家，其中包括宝马、奔驰、吉利、长安等几乎所有主流汽车品牌。同时，宁德时代最近半年内先后两次扩建生产基地，投资金额超百亿元。
然而，在如宁德时代这样“大繁荣”景象的背后，行业内仍面对着低端落后产量过剩和外部强烈竞争的问题。
伴随优质产量的紧缺，今年年内，包括三星、LG、SK在内的韩系三大电池公司卷土重来，在华加紧布局投资建厂。据专家推测，随着补贴进一步退坡，直至2020年左右，国产新能源车、动力锂电池厂商将在无补贴的环境下生存。一位在新能源汽车行业从业多年的工程师向新京报记者表示，动力锂电池行业的淘汰期或许将要到来。
进入爆发式上升期
尽管车市出现负上升，但新能源汽车市场依然保持着快速的上升态势，这也强有力地拉动了动力锂电池需求的爆发式上升。
数据显示，2018年1-十一月，我国新能源汽车动力锂电池装机总电量约44.1GWh,与2017年同期相比，上升约80.3%。据《汽车产业中长期发展规划》显示，到2020年，国内新能源汽车年产销将达到200万辆。
动力锂电池公司也开始对产量进行扩张和布局。目前国内动力锂电池公司的领军公司——宁德时代率先打响产量扩张的步伐。今年七月，宁德时代投资33.52亿元进行湖西锂离子动力锂电池生产基地扩建项目，将建成24条生产线，预计6年后产量达到24GWh的动力锂电池产量；江苏溧阳生产基地的产量扩张也在进行，有望在2022年形成10GWh的产量。从宁德时代公布的数据来看，2020年预计达到54GWh。
宁德时代在国内的重要竞争对手比亚迪也启动产量扩张建设。六月二十七日，比亚迪规划产量24GWh的青海动力锂电池厂下线，预计2019年全部投产；七月五日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，成立动力锂电池合资公司，规划产量10GWh；九月九日，比亚迪30GWh动力锂电池项目签约仪式在西安高新区举办。加上原有产量，比亚迪目前规划总产量已达100GWh。
此外，国轩高科的动力锂电池生产项目二期已于2018年四月初投产；2018年十月，孚能科技总投资150亿元的镇江制造基地项目奠基，年产可达20GWh。
随着以宁德时代、比亚迪等核心龙头公司的扩产，多位行业专家向新京报记者表示，未来数年内，行业面对大洗牌与整合的同时，只有在资本和规模上有战略优势的公司才能生存下来。
寡头效应显现
针对今年以来动力锂电池领域大规模扩张的趋势，有业内人士认为，一方面显示了国内电池行业的快速发展，另一方面也显露出明显的缺陷和不足，尤其体现在优质产量的缺少。
“我国动力锂电池配套公司已从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司被淘汰出局。”六月二十七日，在青海举办的2018我国（青海）锂产业与动力锂电池国际高峰论坛上，我国电动汽车百人会理事长陈清泰公开表示。
目前，已有不止一家公司面对落后淘汰的局面。今年七月，深圳市沃特玛电池就“因公司订单不足、资金困难”的原因停工，至今仍深陷资金问题之中；2017年出现现金流紧张预警的猛狮科技，在今年八月走到了资产被冻结的境地，随着被冻结账户的新增，猛狮科技也收到了来自深交所的问询函。
相比之下，动力锂电池公司的寡头效应开始显现，高端产量日益集中。数据显示，目前宁德时代的市场占有率最高，达34.7%，其后分别是比亚迪占22.9%、合肥国轩占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市场占有率前十名的公司占据国内动力锂电池市场约81.6%的份额。
外部强手仍争相发力
随着今年新能源车呈现爆发式上升，行业对动力锂电池的需求也水涨船高。值得注意的是，日韩动力锂电池公司对补贴退坡后的市场争相发力。
今年七月，LG化学在滨江开发区投资20亿美元建设动力锂电池项目，该项目已在今年十月开工，计划2019年十月实现量产；三星环新动力锂电池新建二期厂项目于十一月二十九日在西安正式开工。
诸如LG化学、三星等品牌，与国内品牌相比，在原材料供应和价格上都具备一定的优势。据瑞银机构在今年十一月公布的动力锂电池成本报告显示，比较目前中日韩动力锂电池头部公司，其中松下成本最低，为111美元/kWh,LG化学成本为148美元/kWh，而宁德时代成本则超过150美元/kWh。相比之下，宁德时代等国内公司在制造成本上仍存在劣势。
动力锂电池研究机构表示，假如未来外资电池厂商的限制得以放开，在全球化竞争的阶段，即使身为动力锂电池的头部公司，也必将受到很大程度的冲击。
对此，无论是需求者汽车厂商，还是供应者动力锂电池制造公司，都感受到成本和产量的危机，开始走向合作。今年年内，华晨宝马与宁德时代签署协议获得其上限金额为28.525亿元的股权投资权；随后，上汽、广汽和吉利分别与宁德时代成立了合资公司。此外，长安汽车也与比亚迪达成了合资合作。
“动力锂电池投入高，并且要追求一定的规模效益，电池又存在一定的技术壁垒，自建电池厂风险较大。通过这种合资合作的方式，车企可以获得稳定品质货源、降低成本，电池厂商也可以获得稳定的客户和销量。”有汽车业内人士对新京报记者表示。
据原国家863电动汽车重大专项动力锂电池测试中心主任王子冬预计，2019年补贴调整方法于明年一月出台。对国内电池公司而言，在电池技术与日韩公司相比没有足够优势时，形成规模优势确实是实现成本控制的有效途径，但合作与扩张仅仅只是暂时的途径，随着日韩电池可能大规模进入，市场又将面对一轮新的洗牌。
