比如，美国现有5600辆商业的燃料动力电池车，这比其他任何国家都要多。在商用车方面，美国如今有超过2万辆燃料动力电池叉车投入使用。为何美国有这么多推广成果?原来在2014年五月之前，美国就有62座加氢站。
比如，日本目前共有2700辆燃料动力电池汽车。在2014年五月，日本就有31座加氢站投入使用——仅次于美国。日本计划在2025年建1000座加氢站，在2030年建5000座加氢站。
比如，截至今年八月，一共有422辆燃料动力电池汽车在韩国投入运营。而韩国在2015年的加氢站就有18座。此前，韩国计划在2025年建成200座加氢站，在2030年建成500座加氢站。最新报道说，韩国计划在2022年建立起起300多个加氢站，1.5万辆燃料动力电池汽车。这是韩国关于燃料动力电池工业方面的计划和规划，背后则是韩国政府的大力支持和承诺。
在加氢站建设上，德国计划在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。德国国家氢能和燃料动力电池技术组织希望能够跟随韩国、日本、我国的步伐。
相关数据显示，截至2017年年底，我国燃料动力电池车总产量为1272辆，其中燃料动力电池专用车1069辆，燃料动力电池客车203辆。而我国的加氢站建设远落后美日韩德等国。统计国内一些报道，目前宣称有10多座加氢站，但真正在商业运行的寥寥无几。有分析认为，基础设施不完善、成本居高不下、加氢难等问题拖累燃料动力电池汽车商业化的步伐。
如何加快抢占氢能源汽车产业发展的风口?国际知名氢能与燃料动力电池专家、参与开发全球首辆燃料动力电池车的唯一的华裔科学家的张锐明博士认为，基础设施建设不完善是目前最大的痛点之一，要公司与政府共同发力破题，方可为产业发展换取更广阔的空间。
现任广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理、长江汽车氢动力汽车研发中心首席技术官的张锐明博士认为，政府在氢能社会建设方面可以做的事情非常多，比如说，可以出面协调氢能基础设施建设。他认为，氢能基础设施的完善对产业的发展前景起着关键用途。
以加氢站和氢能汽车为例，两者就像鸡和蛋的关系相同。没有足够的加氢站，氢能汽车就没有市场空间。而没有数量足够多的氢能汽车被使用的话，投资者对投资建设加氢站也没有积极性。
传统化石能源汽车之所以能够普及，与加油站的普及有着紧密联系。作为公司，最重要的工作是研发和制造适合我国国情的氢能汽车，基础设施建设假如交由公司来做是难以承受的。而政府在基础设施方面可以扮演更重要的角色，充分发挥主导用途。
两年前的2016年十一月，张锐明博士在回国创业前曾考察过国内几个城市，当时考虑的因素重要有三个，一是政府扶持力度，二是当地有加氢站等基础设施建设，三是当地有相关产业链支持。这一点，佛山和南海区可圈可点。
从建立国内首个加氢站审批、建设、验收流程，到建成国内首座商业化运营的加氢站;从出台促进新能源汽车产业发展扶持办法，到全国首个加氢站建设运营及氢能源车辆扶持政策落地，南海推进氢能产业的步伐走在全国前沿。
为加快推动氢能产业的发展，2015年，南海在全国率先突破建立加氢站建设审批流程。今年四月，《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》出台。该办法是目前全国首个加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法，也是在各地区对加氢站建设补贴力度最大的扶持办法，并在国内率先对加氢站运营环节进行补贴。今年七月，南海宣布启动22座加氢站建设工作。目前，南海已经初步完成今年第一批8个加氢站建设的选址工作，并力争2022年投入运营22座以上加氢站。
加氢站的缺乏是制约燃料动力电池汽车发展的重要因素。关于南海乃至全国而言，加氢站建设此前并无相关流程制定可依，审批流程的繁杂和不明晰等问题是推进加氢站建设的最大困扰。为破解这一难题，2014年起，南海参考加油站和加气站建设的审批流程，发改、经贸、国土、规划、环保、消防、安监等多个部门召开多次联席会议，梳理加氢站审批流程。2015年，南海区发文明确加氢站参照燃气加气站管理，主管部门为住建部门。这一做法填补此前国内加氢站建设没有相关主管部门的空白，为全市乃至全国的加氢站设计、规划、立项、报建、建设、验收建立了规范。在系列政策的护航下，2017年九月，国内首座商业化加氢站——瑞晖加氢站在南海丹灶建成投用。
加氢站的“佛山试验田效应”还在继续。今年四月，佛山市召开佛山五区联动加氢站建设项目公布会，透露2018年—2019年该市将有2000台氢能公交车投入运营，为满足2000辆氢能源公交车的正常运营，大力培育终端市场，全市五区今年将完成至少10个加氢站投入使用。这批即将建设的加氢站项目中，在运营模式上，除一个是新建站点外，其余全是加油站、加气站等改建而成，未来还有望实现加油、加氢、充电三合一的模式。这将为我国加氢站与氢能汽车发展树立标杆。
