2018年，关于新能源电池行业来说，是极为特殊的一年：我国改革开放40周年，全球金融危机10周年，我国推动电动汽车产业化10周年，也是我国锂动力锂电池市场规模超过消费型锂离子电池规模的第3年。
“2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽车消费元年’、‘造车新势力元年’、‘动力锂电池规模化退役元年’、‘氢燃料动力电池汽车元年’、‘高镍电池量产元年’等类似词汇屡见各种媒体。”这些表述虽然不一定准确，但也从侧面反映了在新能源技术与市场发展的热潮下，新产品、新技术、新业态、新模式百花齐放，能源革命新时代已然开启。
产业深度洗牌出局者众多
2018年，随着补贴新政执行，新能源行业进入后补贴时代，双积分政策接棒,资本寒冬也正蔓延至新能源制造行业，产业链公司面对资金、技术、市场多方面的空前压力，全产业深度洗牌已开启，出局者将越来越多。
在资本市场，“钱荒”蔓延，业界上市公司的股价下挫，利润压缩；IPO监管政策趋严，多家新三板锂电公司冲刺IPO失利；公司高估值泡沫开始破裂，并购重组失败的案例增多；银行放贷收紧，融资扩产受挫。
在产业链中，受补贴退坡及技术门槛提升影响，新能源汽车领域多数主流车公司绩出现下降；电池行业产量结构性过剩，“上挤下压”状态下，公司普遍营收高利润低，且应收账款居高不下，诸多公司业绩增幅放缓，甚至出现亏损；正极材料受制钴锂等资源价格波动，盈利受限，且核心专利受制于国外，技术升级转型困顿；负极材料公司普遍体量不大，原材料价格波动对业绩影响较大，硅碳负极推广应用不及预期；隔膜及电解液产量过剩、价格低迷，中小公司难以为继；上游锂、钴价格震荡，全球范围内资源争夺战日趋白热化；锂电设备行业，国内外参与者众多，竞争日趋激烈，高端精密设备和控制技术市场被跨国公司占据大部分份额。此外，许多电池相关辅材领域，产业发展滞后，例如，国内高端水性粘结剂市场长期被日企垄断。
“欧美日等国家把产量利用率长期低于78%的现象认定为行业产量过剩。动力锂离子电池的整体产量利用率已持续多年低于78%，即从行业整体上看存在严重的产量过剩。”欣旺达集团副总裁兼动力锂电池板块总裁梁锐透露，当前TOP10公司市场占有率进一步提高，行业集中度提升，国内高端产量的市场需求量不断拔高；而除TOP10公司之外的其他动力锂电池公司合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产量，且其中大部分产量属于低端产量，其产量利用率仅仅约为10%，拉低了行业产量利用率指标。
梁锐提醒，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力锂电池公司假如不具备成本竞争优势，只有出局。动力锂电池公司必须要练好“内功”，推动产品技术升级，抢占高端市场份额。
产业开放是趋势全球化提速
“我国开放的大门不会关闭,只会越开越大。”
2017年，我国公布的《汽车产业中长期发展规划》中提出，要在2025年成为“汽车强国”，培养多家跻身新能源汽车行业全球前十名的公司。各地政府积极响应，将新能源汽车、电池产业链作为经济转型升级的主推领域，规划力争主营业务收入规模达到千亿元级别。作为全球最大的新能源汽车与电池产销市场，我国的新能源政策已开始引领着国际新能源汽车产业布局与技术革新。
随着关税下调、合资股比放开，汽车产业进一步开放大势已定，吸引特斯拉、宝马、松下、三星、LG、SK等跨国公司纷纷加大在华新能源汽车、电池产业链投资，加速扩产。
与此同时，在新一轮行业洗牌与深度较量中，国产化与规模化均在提速，越来越多国内新能源电池产业链公司开启全球化战略布局，出口比例提升，汇兑损益新增，海内外客户和市场开拓效果显著，跻身跨国巨头供应链。
“我们我国公司的生产量力与创造力从来不容低估，改革开放40年来，我国早已成为名副其实的制造大国。”于清教认为，如今，我国正由“制造大国”向“制造强国”迈进，由“汽车大国”向“汽车强国”升级，向世界展示新能源的“我国力量”。这关于新能源汽车、电池产业链来说，更是最好的发展契机。
矿产资源与电池回收两头并重
我国是目前全球最大的锂离子电池产销市场，锂资源消费量占全球40％以上，碳酸锂供给偏紧；钴价由于需求上涨及国际局势的影响也持续狂飙，在过去两年翻了两番，仅去年涨幅就在130%以上。2018年以来，钴、锂资源价格虽然有所下调，但在新能源汽车、储能领域中长期的巨量需求预期下，从正极材料公司到车企、电池公司，关于矿产资源博弈仍在不断升级。
同时，据行业专家从公司质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），假如按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池要报废处理。
因此，不少公司把目光投向城市矿山——寻求废旧电池回收与电池材料再造的投资机遇。
直面终端消费者安全至上
此外，新能源汽车产销量的爆发式上升，安全隐患也将集中爆发。2018年电动汽车燃烧爆炸事故频发，引起国家相关部门及业界的高度重视。
梁锐认为，新能源汽车安全不是某一个环节、某一个公司的问题，而是一个包括电池、电机、电控、整车制造、充电设施等全链条的系统工程。确保电池安全不只是电池公司的“本职”，整车公司更是责无旁贷。
有业内人士指出，很多材料的指标都和电池安全直接相关：正负极材料的杂质含量、磁性物质含量以及热稳定性；隔膜的穿刺强度、抗拉强度、热收缩性、闭孔温度；电解液的纯度、杂质含量、热稳定性、电化学稳定窗口；导电剂、溶剂、胶、铝塑膜、电池壳、盖、极耳等的杂质含量与耐腐蚀性能等等。
新能源汽车补贴的“低退高升”，促使电池及其材料升级换代，能量密度高且价格相对稳定的三元高镍材料成为首选。三元材料从333、532向622、711、811高镍进化。但在新材料体系下，核心材料的兼容及安全等问题阻碍了高镍电池的大规模应用。
十月三十一日，国家市场监督管理总局网站公布消息称，截至目前，市场监管总局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产公司执行召回5次。其中，召回涉及5个公司24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。
当然，国内外燃油车因存起火隐患而被召回的事件更多，规模也更大，新能源汽车产业刚刚进入由市场主导的新时期，要警醒，也要呵护，不能一味批判，影响消费市场信心。
此外，我国主导汽车新能源化的新时代已开启。真锂研究创始人墨柯表示，全球经贸形式的变化以及在此背后的大国竞争日益激烈和残酷，可能会推动我国政府加大发展电动汽车等战略性新兴产业的力度，尽最大力量减少对传统能源石油的依赖，同时，传统产业明显走上下坡路，也会迫使不少公司和资本转向发展战略性新兴产业。
墨柯预计，2021年全球锂电市场规模将达到450GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅继续保持在30%以上，将确定超越铅酸电池而成为用量最大的二次电池产品。
对应的我国市场，墨柯认为，2021年锂电市场规模将达到227GWh，全球份额依然会维持在50%偏上的水平。假如我国政府制定的2020年两大目标（电池系统能量密度260Wh/kg且价格在1元/Wh以内）能够顺利实现，同时将安全事故数量控制在合理范围的话，我国电动汽车市场会迎来更快发展，对锂电市场的壮大将更为利好。“挑战仍在，未来可期！”墨柯表示。
