近日，车企联合研究动力锂电池回收利用工作的消息接连不断。
十月底，奥迪宣称，联手Umicore（优美科）公司完成了动力锂电池回收战略研究合作的第一阶段，双方正合作研发可以反复使用高压电池组件的闭环。十月十五日，宝马也宣布与Umicore以及瑞典电池公司Northvolt成立联合技术联盟，以推动欧洲电动汽车动力锂电池的可持续利用。一贯热衷于“抱团”的日本车企自然也不例外，丰田、日产等多家车企共同启动回收电动汽车退役锂离子电池的项目。
跨国公司在电动汽车动力锂电池回收领域未雨绸缪、提前规划，我国车企也有所动作。在十月三十一日举办的新能源汽车动力锂电池回收利用体系建设论坛上，我国铁塔与一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产公司签订了动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。
随着我国电动汽车产业的迅猛发展，废旧动力锂电池回收利用问题不容忽视。正如工信部节能与综合利用司巡视员李力所言，加快构建废旧动力蓄电池回收利用体系是当前紧迫而艰巨的任务，应积极探索形成技术经济性强、资源环境友好的市场化回收利用模式。我国汽车技术研究中心有限公司预测，动力蓄电池的使用年限一般为5～8年，这意味着我国车用动力锂电池即将迎来大规模的报废回收潮。根据工信部等七部委联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，汽车生产公司是承担废旧动力蓄电池回收的主体责任。
过去，我国整车公司只重视电动汽车的销售，忽略了后续的服务、电池回收再利用等工作，这就为产业的持续健康发展埋下了隐患。在这一点上，跨国公司的做法值得学习，尽管新能源汽车产品尚未大批量销售，但已从全生命周期角度出发考虑闭环管理。随着政策的完善，如今整车公司开展废旧动力蓄电池的回收利用是必然之举。越早进入这一领域，整车公司将收获越多。据估计，到2025年，动力锂电池回收市场规模将达到370亿元。不过，目前由于运营体系和商业模式尚不成熟，动力锂电池回收利用尚属“蓝海”，这或许也是跨国公司抢先布局的重要原因之一。
考虑到当前动力锂电池回收的相关技术还不够成熟，要求汽车生产公司承担起电池回收工作无疑在很大程度上新增了公司的成本，仅凭车企的一己之力恐怕难以为继，合作就显得至关重要。笔者认为，一方面，由于目前待回收利用的动力锂电池规模和体量还相对较小，单家公司在回收利用方面的付出和回报不成正比，不如整车公司之间加强合作，建立公共的回收利用平台，合作方均投入一定比例的资金，成果共享；另一方面，除了“连横”之外，“合纵”也至关重要。
当前，开展动力锂电池回收利用工作宜早不宜迟。在退役电池规模和体量相对较小的当下，公司成本新增相对有限。等到退役动力锂电池大批量进入市场，公司再着手开展回收利用工作，不但局面被动，而且成本压力也很大。因此，整车公司应该及早动手，积极开展相关商业模式的创新和探索，寻找到实际可行的解决方法。目前我国车用动力蓄电池无论在系统体积还是单体技术方面都不尽相同，即便是同一电池公司生产的产品，在不同品牌的汽车产品中也可能有所差异。因此，整车公司之间合作进行动力锂电池的回收利用还存在诸多难点，与电池公司和回收利用公司进行合作或许能取得更好的效果。
当然，与具备消化大量废旧动力锂电池能力的我国铁塔合作，关于动力锂电池的回收利用会起到一定的推动用途，但假如能在合作的过程中，积极吸纳动力锂电池生产公司以及专业的动力锂电池回收利用公司，有望更快寻找到成熟的商业模式，从而实现行业的健康可持续发展。
值得一提的是，在合作过程中，我国整车公司不妨也将国外的回收公司吸纳进来。虽然目前国内动力锂电池回收公司不少，但普遍规模较小，且体系和技术有待进一步完善和提高，假如能在多方合作中学习到更多国际先进的回收技术和理念，将有助于国内动力锂电池回收行业的成熟和完善，为构建低碳环保社会贡献更大力量。
