INL时不时对之前测试的车队的电池实验数据做了一些更新，由于这个电池采用了标准的容量放电发，使得整个数据有了一些比较的参照性。
BEV测试样本：GolgEV2015、BMWI3(BEV+REV)、FocusEV2013、SparkEV、LEAF、Smart、B-Class、SOulEV一共36台车。
按照购买的Ah的区分，重要分为52Ah-115Ah，里程在100英里以内的车辆。
根据实际的情况来看，假如我们按照里程排序进行比较，可以看一下实际的分布情况。
备注：测试时间从基准时间到1.2万英里间隔为1年，2.4万英里大约在2年之内。
这个里面差异就比较大了，我们假如把液冷和风冷进行分离可以达到这样的结果。
I3REV和EV两个版本，由于有发动机保护电池，同等里程衰减可以软件上做调节。
风冷的电池系统，要稍微差一些，假如化学体系以LMO为主的话，衰减更快一些。
2.4万英里以后衰减就更明显一些。
备注：几家的化学体系还是很有差异，电压的曲线差别挺大的。
A)方壳的两家
B)软包的
仔细看虽然放的容量还可以，但是电压的拐点还是有差异的。
C)圆柱的
多P的均流衰减特性还是好一些，所以真实来看18650圆柱虽然单体的衰减特性不大好，放在一起看效果真的还可以。
而相对应的PHEV车辆的样本重要是:Volt、PriusPHEV和Focus的Cmax和FusionPHEV。
PHEV电池衰减到90%的，基本在12万英里之外了。
这几台衰减接近80%的PHEV，都是采用了风流冷系统，同样的供应商，假如比较早的进入HEV模式，可以延缓电池的衰减。
液冷系统能比较好保护电池的寿命。
小结：2018年INL更新更多数据以后，可能效果更好。做BEV最大的困难，就是在这个2-3年以后的衰减分布特性。
