今年年初，工信部、商务部、科技部已联合印发《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》。其中备受关注的新能源动力锂电池回收利用问题，被列入重大试点示范工程。
最近，国金证券公开了他们的电池回收研究报告。与此同时，《车用动力锂电池回收利用拆解规范》及《车用动力锂电池回收利用余能检测》国家标准宣贯会将在近日举办。
其中，《拆解规范》已于今年五月公示公布，并将于今年十二月一日正式开始执行。《余能检测》则已经通过报批，有望在明年正式公布执行。
电池回收问题重回市场关注的风口浪尖。
废弃电池的危害
国金证券的数据显示，2015年我国锂离子电池总产量47.13Gwh，其中，动力锂电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂离子电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂离子电池产量1.73Gwh，占比3.67%。
据国金证券测算，到2020年，动力锂离子电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。
废弃电池有什么危害？资料显示，废弃动力锂电池得不到妥当、有效的处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。
目前，动力锂电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。
环保宣传场合几乎处处可见这样的科普：“一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量。”假如是重达200公斤的动力锂电池呢？
锂离子电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。事实上，动力锂离子电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易出现有毒的化学气体，同样危害人体健康。
我国工程院院士杨裕生曾表示：“所有电池都是化学品，在废电池处理中，假如制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。”
电池报废后它们去了哪儿？
时下，新能源汽车正逐渐步入回收利用这一阶段。
一般情况下，驾驶新能源汽车5年左右便要面对换电的问题，关于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求则更为迫切。
在笔者参加的锂电大数据百强寻访活动的华北站中，曾与西安市的一位开电动出租汽车的司机聊天。他说，他们的车子，电池衰减速度相当于快，刚开始使用的时候，续航里程可以达到350公里，但不到一年的时间，续航里程已缩减至270公里左右。电池衰减超过了20%。
一方面，固然是因为华北地区气候变化大导致电池衰减速度快，但另一方面，目前投放市场的新能源车，以公交车、出租车、物流车为主，它们都有使用频率高的特点，高使用强度之下，电池报废的速度就更快了。
众多的报废电池，它们被回收了吗？答案是，目前90%没有被回收。
资本具有逐利性。想要实现动力锂电池回收利用，就必须要算清楚一笔经济账。要了解，一般动力锂电池回收之后，要进行一系列的检验程序，判断产品的残值率，才能确定究竟要回收还是再利用。
据悉，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂离子电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力锂电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。
另据了解，目前仅有北汽、比亚迪、启辰、特斯拉等少数车企出台了新能源车换购计划，其目的便是针对动力锂电池进行一个回收渠道。不过，关于这些被换购的车辆流向问题并不如预想般美好。
例如，北汽新能源针对换购的车辆一部分会留在厂区内进行使用，关于使用率偏低的车辆，一般则是将动力锂电池进行再处理，很少将动力真正进入拆解和利用环节去。而比亚迪则是对回收回来的车辆进行检测，更多是将回收车辆流入二手车市场。
实际上，当前新能源汽车在二手车市场并不受宠。因为动力锂电池性能不稳定，需面对回收等问题。随着驾驶时间越长，其贬值程度将越高，直接造成消费者的不闻不问。
另外，虽然国内法规对电池回收公司有严格规定，要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理，但由于技术和资金所限，真正具有资质的公司并不多。相反，许多个人和无资质公司，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池，任意排放。他们以更高价格回收电池，不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。
比如，一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力锂电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。
北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露，在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象，即把回收后的动力锂电池重组，滥竽充数地装载到新车上，这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。
在电动汽车在线全国新能源百强车企寻访过程中，一位新能源汽车公司的高级工程师表示，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是相同，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
在锂离子电池低端产量已经过剩的情况下，从汽车或者其它终端上拆下来的、虽然还具备一点点利用价值的电池，竞争力会比低端新电池更强吗？
既然还有90%的废弃电池没有被回收，它们在哪里？一位锂离子电池公司高管曾说：“旧电池几经转手，我也不了解它们在哪里。我们只进行专心的生产。”
