当电动汽车规模起来后，它的储能量将非常巨大。正如Jost谈到的那样：“到2025年，我们的电动汽车车队将拥有350GWh(3.5亿度电)的储能能力。到2030年底，这个数字将新增到1TWh(10亿度电)。这比世界上所有水力发电站目前出现的能量还要多。我们能保证该部分能量能够被使用和储存，这是一个新的业务领域。”
大众首席战略官MichaelJost透漏，集团正在探索与电动汽车储能有关的新商机。大众口中的新商机就是V2G——车辆到电网。“电动汽车可在供应过剩时给电池充电，并在风能和太阳能电力不足时将其返回给电网，来稳定电网。”
从本质上讲，与充电相反，V2G技术允许电动汽车将能量发送回电网。这通常会在需求量大的时候发生。理论上讲，它使得未运行状态下的电动汽车，将车载电池闲置的储能通过充电桩输送给电网，可从峰谷差价中获得额外的收益。由此电动汽车从购买之后就可以化身为“会赚钱的汽车”。
关于车企、消费者、能源公司，V2G技术似乎可以带来潜在的三赢结果。消费者可以获得报酬;大众汽车可以借此推动电动汽车的销售。而且，关于整车厂而言，它也可以成为一家能源公司;而能源公司可以通过编制外的“储能电站”，解决用电峰谷问题，维稳电力供应。有关大众具体打算怎么部署V2G技术，何时可以将该功能加到大众汽车的电动汽车上，Jost没有做进一步解释。
随着电动汽车产业的发展，整车厂在思考车辆与其他的互动，比如V2V(车辆对车辆)，V2L(车辆作为移动电源，对外放电)、V2H(车辆对住宅)以及V2G。在这些互动应用场景中，电动汽车或作为大的“充电宝”，或作为小的“储能站”，对外放电。要支持对外放电的互动功能，整车上面要配置双向充电器以及相关的软件。
双向逆变技术就是关键，也被视为未来OBC标配的功能之一。它不仅使OBC将AC转化为DC，从电网向动力锂电池充电，同时也可以将电池的DC转化为AC，为其他电动汽车、用电设备、电网进行充电。现在，一些车企在整车上配置或测试双向逆变充放电技术。
国内如比亚迪，2015年开始将双向逆变技术应用于旗下纯电动汽车和插混车，供应了220V的输出接口，能在额定的功率范围内接通家用电器。
许多国家在加快布局V2G技术。2018年，国家发改委出台《有关创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，鼓励电动汽车供应储能服务，通过“峰谷”价差让用户获得收益。去年年底公布的《新能源汽车发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)，从政策角度再对V2G技术进行了鼓励。“在加强新能源汽车与电网(V2G)能量互动的同时，采取措施促进新能源汽车与可再生能源高效协同。如鼓励“光储充放”(分布式光伏-储能系统-充放电)多功能综合一体站建设，推动新能源汽车与气象、可再生能源电力预测预报系统信息共享与融合，鼓励地方开展V2G示范应用等。”在德国，日产Leaf已成为第一款获得德国监管部门批准、作为德国电网能源保障的电动汽车。
据Everoze和EVConsult在2018年十月公布的报告，全球有50余项V2G试点示范项目，重要集中在美国(16项)、西欧(25项)和日本、韩国和我国香港(共7项)。但是，纵然国家推行，车企布局，V2G技术目前仍然被质疑其可行性。问题之一在于，允许利用固定车辆的储能会新增电池的压力，而电池是车辆最昂贵的部件之一。谁将承担更换电池的费用以及应如何付给车主参加V2G计划的费用呢?
双向充电器将电能反馈回电网时，从DC到AC的转换过程中的转换损耗要最小化。另外，将电动汽车的储能私自并入电网，关于电网的负荷也是一种负担。它会造成电网无法准确根据需求调控发电量。因此，如何可控充电是重点。这些问题限制V2G技术的实际运营可能性。但是，电动汽车的发展已经促成我们对电气化、互联化看法的改变。一些看上去天方夜谭的技术，短时间内无法实现，但长期或许就成为可能了。
去年年初出现一则新闻，一辆特斯拉电动汽车行驶途中突然没电了。车主停车后，给4S店打电话求助。最后是一辆比亚迪唐利用自身的V2G技术来给特斯拉救急。特斯拉本身也在研究V2G技术。虽然2016年时马斯克对V2G技术的反应比较冷淡，此后也是专注于家庭储能，但他在2018年表示，对在特斯拉汽车上重新使用车辆到电网技术持开放态度。关于特斯拉而言，家庭储能可能将是它的V2G大计划中的重要一环。
特斯拉一直着重推行的名为powerwall的家用储能电池，起到的用途就是将电能存储下来，用以应对傍晚用电高峰或电网断电。在与屋顶太阳能电池板集成后，它可以在白天充电,在晚上满足家庭用电。光电、风电波动较大，无法直接接入电网，因此一般会被先收入储能站中，再发挥它的价值。
除了比亚迪、特斯拉之外，日产、本田等车企也在测试V2G技术。日产Leaf可通过“Leaf-to-Home”双向充电系统，将电动汽车的多余电量输入至家用或商业电网。电力互动，是整车厂思考着的电动汽车另一层面的互联。
