动力锂电池的路线之争，一直以来都围绕三元正极和磷酸铁锂正极之争。值得一提的是，三元电池和磷酸铁锂离子电池尽管各有优缺点，但磷酸铁锂离子电池能量密度低、回收经济性差、低温性能差的缺点却很难改进。对此，全国人大代表、致公党中央委员、上海市委专职副主委邵志清，在今年两会提出《有关制定动力锂电池引导政策的建议》，他表示，要重视电池回收经济性和电池安全性，并提升电池能量密度，坚持这些原则，才能给公司明确稳定的指导方向。
（来源：公众号“消费日报官方平台”ID：xiaofeiribao_2015作者：李豪悦）
动力锂电池发展出现“偏科”
关于国内动力锂电池发展现状，邵志清表示我国对磷酸铁锂离子电池路线一直高度重视。“因为磷酸铁锂离子电池具有技术门槛低、制造成本低、安全性高等特点，各类产业资本很容易跨界投产，便于低价参与竞争电动公交车、电动出租车、电动公务车、电动物流车等政府重点采购项目。”
自2013年我国出台新能源补贴政策后，各路资本就蜂拥进入磷酸铁锂离子电池产业。“虽然受2017年新能源政策影响，磷酸铁锂离子电池产量扩张有所放缓，但2019年新能源政策再次调整，降低了对三元电池扶持力度，又让磷酸铁锂离子电池产量再次进入加速扩张期。”
但大力发展磷酸铁锂离子电池产业的同时，也带来了一些问题。一份2019年十月的券商研究报告指出，公司用湿法处理一吨废旧磷酸铁锂离子电池时，净亏损430元，处理一吨废旧三元电池时，净收益近2万元。邵志清指出，这表明三元电池制造成本虽然高，但废旧三元电池残值也很高，可以吸引资源公司积极回收废旧三元电池，从而自动形成电池产业链闭环。而磷酸铁锂离子电池，虽然造价便宜，但残值很低，无法吸引资源公司主动回收，只能依靠政府补贴并严格监督才能规范回收，其社会保有量越多，政府未来财政负担必然越重。
制定动力锂电池引导政策
谈到上述问题，邵志清表示相较于磷酸铁锂离子电池呈现的缺点，三元电池“安全性差、造价高、循环寿命短”的问题，随着CTP技术（CellToPack，无模组电池包）、干电极技术、电解液钝化技术、单晶NCA正极、固态电池技术的出现，已经能够解决。此外，他补充道，“美日韩电池公司和研发机构早在十几年前就放弃了磷酸铁锂技术路线。”
对此，邵志清认为制定动力锂电池引导政策时，应明确兼顾三个原则。
一方面，要重视电池回收经济性，不鼓励生产低残值电池，提升电池回收经济性。关于这点，邵志清建议可以建立国家电池残值评估中心，对每个品牌每个型号车辆的动力锂电池进行成分测定，确定其可回收金属的种类和数量，由评估中心根据每日金属价格，动态公布各型号车辆的电池残值和所有型号车辆的平均电池残值。在各地建立废旧电池回收中心，由回收中心按照各车型当日电池残值与当日平均电池残值的差值情况来确定回收废旧电池时是收费还是付费，当电池残值低于平均电池残值时，按差值向车主收费；当电池残值高于平均电池残值时，按差值向车主付费。
另一方面，要重视电池安全性，对事故责任公司有明确惩罚措施，加强对电池安全的监督和管理。邵志清认为，通过制定电池安全事故责任追究机制，关于因电池质量引起的伤亡事故，各电池公司要承担经济赔偿责任。同时，要分等级降低电池公司税率优惠幅度，直至优惠完全取消，以最近一次电池安全事故为准，满一定期限后无安全事故的，可逐步恢复税收优惠。
最后，重视提升电池能量密度，引导公司研发、生产和销售高能量密度电池。“对电池厂家和汽车制造厂家，实行按电池能量密度分档的税收优惠政策，定期调整各税收优惠档次所对应的电池能量密度范围，稳步提升动力锂电池能量密度。”
