电动汽车作为汽车市场的一大新兴产业，从诞生之初就一直饱受争议，而其最为人诟病就是续航里程短，充电难，动力不足。
早在好几年前，国内就关于电动汽车实行充电模式还是换电模式展开了激烈的争论，并形成了以国家电网和众泰汽车为主导的换电模式阵营，与南方电网、中国普天新能源和比亚迪主导的充电模式阵营，最终换电模式随着2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台而被打入“冷宫”，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。
自此，国家电动汽车发展始终保持着充电为主的发展方向，国家电网也迫于压力，在去年发起电动汽车“京沪行”活动，带领北汽新能源、比亚迪公司、比亚迪—戴姆勒公司、东风日产公司等四家车企组建的纯电动汽车的车队，跨越6省，历时4天，行程1262公里。
活动全程都使用充电桩，预示着国家电网从换电模式的战略转向充电模式，也意味着国家电网和整车生产企业转为合作关系。但是，充电模式与换电模式的争论从未停止，8月9日，力帆投资超3000万元的首个电动汽车换电站在重庆破土动工，预计10月底，重庆市民只需花3分钟便可完成电动车的换电服务，这个曾经让国家电网受挫、BetterPlace惨遭破产的换电模式大有死灰复燃之势。那么，换电模式究竟有何魅力能让众多企业为之倾倒？又是缘何难在中国市场实行？
换电优势不容置疑
换电模式的运行首先可以解决电动汽车续航里程短、充电难、成本高等一系列问题，这一切也是基于换电模式背后的商业模式：电池租赁、快速更换；产业集中度高，技术、资金、服务集中促进电动汽车行业发展；建立起终端用户的巨大使用网络。
首先是，续驶里程，换电模式的推进，将会促进电池技术的发展，电池的容量将得到快速提升。其次是充电时间，换电模式可能迅速给电动车换上充满电的电池，而目前已有的充电桩一般采用额定功率7kW以下的交流充电模式，所谓的快充无疑对电池是极大的损伤。
这里面可能有人要来唱反调了，如果换上的电池是山寨的怎么办？众所周知，电动汽车技术的精华正是在电池之上，而换电模式的推行，是要将从技术上对行业进行分离，未来成熟的换电模式，其电池规格、标准势必会统一，没有商业上的竞争。
有人有这样的顾虑，是因为现在电池技术是属于各个车企的，水平参差不齐。所以，当实行换电模式后，电池产业更加集中，购车成本也会随之降低，再辅以换电模式的谷电时段充电的特点，未来电动汽车的成本将会更加向消费者倾斜。
换电虽好，任重道远
换电模式之所以一直受到冷落，一方面是因为换电模式带来的产业革命势必会对各大电动汽车车企带来利益冲击，其次，换电模式的推行也需要一系列的标准、措施和各相关部门的支持。
首先，电动汽车的电池是其核心部分，占了汽车总成本的50%，车企自然不肯放手电池的控制权，而且换电模式推行带来的电池规格的变化也会迫使车企要对生产研发进行升级，而且各大车企对于电池设置的位置、规格都是依据其自身产品来确定的，如果进行大幅度的改变，完全不符合其利益。
其次，大量电池的统一集中充电，不符合电网利益。当换电模式真正推行的时候，也是电动汽车较为普及之时，由此导致的大量的用电需求，对于电网也是不小的压力，在这产业变革中既要对自身的系统进行升级换代，又要承担巨大的用电需求带来的压力，我想电网这亏本生意是绝不会做的。这也是国家电网转变观点，支持充电模式的原因之一吧，而且当初国家电网支持换电模式，可能也只是想进一步控制电池技术吧。
对此，中国汽车技术研究中心教授级高工王秉刚也坦言，换电模式面临问题主要在如下三个方面：换电站建设成本太高；各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；车企普遍不愿意共享技术标准。
从特斯拉换电模式由于成本问题的夭折，到以色列BetterPlace由于资金链断裂而宣告破产，众多车企在换电模式上的折戟表明，换电模式的推行离不开具有整车生产能力和电池核心技术的车企的支持，也离不开电网体系的支撑，但是电动汽车创造出的一个巨大的离网电能源应用体系，必然会对传统电动车产业造成一定的冲击。
