近日，特斯拉自造电池的事，传得沸沸扬扬。
消息表明，特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并设计自己的设备生产电池，这也是特斯拉首次生产自己的电池。
2020年1月7日实现了首批国产Model3的大批量交付，价格降至30万元以下，预计年产量能达到15万辆。“硅谷基因”遇到“中国速度”，特斯拉市值一路突破900亿美元，已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。
中国媒体界也普遍开始了一种“特斯拉焦虑”，关于“狼来了”的声音不绝于耳，将特斯拉入华看作是压垮中国本土造车新势力的最后一根稻草，也是传统车企转型路上的“野蛮人”。
那么，特斯拉计划自造电池，对它在国内的拥趸们有何影响？
一、不得已的苦衷
其实，早在去年5月，特斯拉就收购了电池公司Maxwell，表现出了自造电池的意图。后在年度股东大会上，马斯克暗示特斯拉自己将生产电池。2019年10月，特斯拉又收购了加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸（Hibar）。
在分析之前，我们必须搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它为何要自造电池。
在特斯拉的发展历史上，一直都是以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。
但其实，特斯拉在新能源车领域的专利数量远不如传统车企，截至2018年也只有408件，还不到丰田（14000多件）的3%。
特斯拉为了避免硬碰硬，所以通过调动有限资源集中攻坚，在新能源车最核心的三电领域（电池、电机、电控）上与传统车企形成了差异化竞争，在电池系统相关专利占比超过了60%，其中又以电池为主。
多年来，特斯拉已经拥有了业界最先进的三电技术，也是它一骑绝尘的护城河所在。
然而多年来，特斯拉却因为成本、产业链、资源、技术等各项原因，只能将电池制造外包给了松下，后者还在内华达州特斯拉的超级工厂为Model3制造电池。
即便如此，双方也没办法一直“恩爱”下去。
一方面，松下的电池生产没办法满足特斯拉狂飙的需求，马斯克多次在Twitter上发飙，对松下的扯后腿行为极为不满，扬言要自己做电池。
另一方面，特斯拉对电池的需求量越来越大，这势必会降低电池的边际成本，自己开一条电池生产线能节约不少钱，不必再让松下这个代工商赚差价了。
再一方面，纵观全球大型车企，成长起来之后一定会进军到全产业链，汽车服务和能源服务是特斯拉新的增长点，特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，也正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。新能源车熬过最初的冲杀阶段后，马斯克这位硅谷钢铁侠是不会将自己的命脉完全交给别人拿捏的。
正由于这些原因，特斯拉不仅发展了LG化学成为电池代工方，也在近日和宁德时代签下供货协议，但这都是无法自给自足情况下的暂时考量，一旦解决了产能问题，增长速度放缓下来，特斯拉将电池完全自产化只是一个时间问题。
二、对国内新能源车企影响几何？
长期以来，国内一直将特斯拉入华看作造车新势力的死敌，更将上海超级工厂的交付当成是造车新势力的末日。
但是，这可能是大家的错觉。
根据中汽协数据，2019年中国新能源汽车销售120.6万辆，同比下降4%，其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%。造车新势力没有一家排进前十，蔚来、威马和小鹏分别排在13、14和15名，相比于比亚迪的21.7万量，造车新势力的三家领头羊都只是一个零头。
