比亚迪和特斯拉的电池技术差距是1和0的差别，特斯拉本身没有电池甚至电机技术，这两项核心部件是依靠采购的。
特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂离子电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于汽车还在IT行业广泛应用。
松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH／KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以modelX为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。
不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就要model3来进行市场验证了；为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80％是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。
比亚迪使用的电池有磷酸铁锂和钴酸锰锂两种类型，分别适用于商用车和乘用车。
铁电池的特点是能量密度比较小但循环重放次数是松下18650的2～3倍，重点是成本要低1／3＋，这种优势还是非常明显的——堆电池提高续航能力可以付出更小的代价，在pHEV被踢出新能源汽车行列之后电池类型不在受限，铁电池在乘用车的时代貌似又回来了。
安全性磷酸铁锂可以进行穿刺、撞击、火烧等试验，稳定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉稳定的多。
至于钴酸锰锂离子电池目前系统能量密度已经达到160WH／KG、下一批三元放行电池可以达到180WH／KG，在保证安全系数的前提下电芯成组效率已经接近80％超过了model3。
仅论核心技术特斯拉没有和比亚迪抗衡的实力，松下的电池全球技术排名在比亚迪之后，比亚迪在汽车领域的建树相比在电池领域差很多，全球没三块锂离子电池就有一块是比亚迪生产，松下还是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技术方面没有可比性包括使用的体积巨大的台湾富田电机。
