五月中旬，大众汽车集团对外宣布，将与合作伙伴在欧洲共同建立电池厂。大众汽车集团CEO迪斯直言，这一决定，“将成为大众汽车集团未来发展的重要里程碑”。
从寻求电池供应商合作，到自建电池厂，在新能源化的发展浪潮下，如何拥有稳定、优质的动力锂电池来源，成为海内外车企发力的新方向。
电池制造商成“香饽饽”
与专业电池制造商合作，进行电池采购，是目前主机厂实现电动汽车电池供应的重要方式。
2018年年底，戴姆勒对外宣布，将通过金额超过200亿欧元的动力电芯采购计划，来推动公司的电动化转型预计到2022年，推出超过130款电动化的梅赛德斯-奔驰乘用车产品。
将电气化作为主攻方向的大众汽车，也已经选定了我国的宁德时代、韩国的SKInnovation、LG化学以及三星SDI作为其动力锂电池供应商。其中，宁德时代将为我国地区的纯电动汽车产品供应电池。
宝马、沃尔沃等海外车企也相继选择了宁德时代，进行动力锂电池方面的合作。2018年七月，华晨宝马与宁德时代签订《战略合作协议》，根据协议，宁德时代成为华晨宝马在锂离子电池领域的战略合作伙伴，将为华晨宝马全线新能源车型的下一代动力锂电池供应电芯。今年五月，沃尔沃也将宁德时代纳入自己的动力锂电池供应商体系，宁德时代将与LG化学一起，为沃尔沃下一代电动汽车及极星汽车供应锂离子电池。
动力锂电池供应制约车辆产量
动力锂电池的生产，存在技术门槛及行业壁垒。关于车企而言，借力专业电池制造商，是快速满足动力锂电池供应的较好方式。但是，三电技术作为电动汽车的核心领域，有数据显示，电池成本占据整车成本的30%甚至50%，关于这样的关键部件，车企自然不愿意过份依赖外部供应商。
实际上，随着越来越多的主机厂加入到电气化的队伍当中，动力锂电池的供应，逐渐面对着僧多粥少的局面。
据外媒报道，由于LG化学无法供应足够多的电池，奥迪正计划下调纯电动SUV产品e-tron的既定产量。对此，大众汽车集团CEO迪斯也敦促动力锂电池合作伙伴提升产量，建设超级电池厂。
电动汽车里的“头号流量”——特斯拉，同样面对着电池产量不足的制约。松下作为特斯拉汽车动力锂电池的独家供应商，为特斯拉的ModelS，ModelX和Model3供应电池。日前，松下方面表示，随着2020年特斯拉ModelY的量产，公司生产的电池可能不足以满足特斯拉公司的发展需求。而在今年四月，特斯拉首席执行官埃隆马斯克也曾公开称，松下生产电池的速度阻碍了Model3扩大产量。
主机厂自建电池厂
为了减少对外部电池供应商的依赖，主机厂建设电池厂，逐渐成为风潮。
早在2018年九月，大众汽车集团即放出消息，表示计划在欧洲自建电池厂生产固态电池，并有望在2024年-2025年间开始批量生产。实际上，自建电池厂，大众汽车也不是第一个吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公开表示，计划投入10亿欧元打造动力锂电池生产网络，覆盖三大洲8家动力锂电池厂，其中位于德国卡门茨的首个动力锂电池厂已经投产。
国内车企则选择了与电池制造商合资的路径，来确保电池的稳定供应。2018年十二月，吉利汽车表示，旗下的浙江吉润将与宁德时代成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，为吉利新能源车型供应核心动力锂电池的稳定供应。
与国内主流车企合资，也是宁德时代的一贯做法。目前，宁德时代已相继与北汽、上汽、广汽及东风汽车合资。比如，宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德，主力为北汽新能源、北汽福田供应电池组与上汽集团合资设立的时代上汽与上汽时代，前者负责电芯生产，后者负责电池包生产，在满足上汽的电池需求后，富余产量也向其他新能源整车厂开放。
电芯是电池公司核心竞争力
可以看到，与专业电池制造商合资建厂或自建厂，一方面为主机厂供应了稳定的动力锂电池来源，能更好地配合车型生产节奏另一方面也有利于降低动力锂电池制造成本，以获得更加有效的成本管控。
实际上，车企自建电池厂，也分为生产电池包和生产电芯两种。关于纯电动汽车而言，电池包制造工艺被称作是继“冲压、焊接、涂装、总装”之外的第五大工艺。此前，大部分车企自建的电池厂，多为生产电池包。比如在2017年，吉利、上汽集团、戴姆勒及华晨宝马等厂商都曾在华铺设电池包生产线或厂。不过现阶段，包括吉利汽车、上汽集团都将电芯生产，纳入了自家电池厂的生产范畴。
对此，有行业专家指出，电池的生产制造有着很高的技术要求，电芯的生产制造，更是具有较高的技术门槛，是电池公司的核心竞争力，重要来源依然是专业的电池供应商。
动力锂电池布局或成下一个风口
