“磷酸铁锂离子电池以其高安全性、长寿命、低成本、性能均衡等多方优势成为现阶段船舶动力锂电池的最优选择。宁德时代已攻克了安全、长续航、大功率、长寿命等技术难题，电池包系统设计采用符合IP67以上防护等级的电池包，可有效规避水汽、盐雾及粉尘引发的安全风险，满足全生命周期内的IP等级要求。”宁德时代副总裁吴凯在首届电动船舶创新发展研讨会上表示。
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日前，来自国家部委、行业协会、相关公司和科研院所共130余位领导专家齐聚福建宁德，围绕电动船舶的前景、技术路径、关键技术、配套政策、商业推广模式和支持措施进行研讨。研讨会上，宁德时代与多方签署了合作意向协议。
装配柴油机动力系统的船舶技术等级低，航行和进港过程出现大量的油污水和有害气体及颗粒物，且噪音污染严重，对水域生态环境造成严重影响。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、无污染的电动船舶是实现节能减排和船舶系统转型升级的重要路径。在国家政策扶持引导和新能源汽车产业带动下，我国锂离子动力锂电池技术水平大幅度提升，成本明显下降，已经具备了支撑电动船舶应用推广的良好基础。
据悉，由七〇四所总成、武汉长江船舶设计院设计、长航集团绿色航运公司供应技术支持的长江三峡通航管理局“海巡12909”号新能源动力改造项目，已顺利完成了全部改建和初步测试，成为长江流域第一艘纯电动公务船。该船搭载0.68Mwh宁德时代磷酸铁锂离子电池，最大航速21km/h。“海巡12909”号新能源动力改造项目为推进我国内河船舶绿色发展供应了样板，将进一步助力长江经济带生态建设、绿色发展。
当前，电动船舶大规模推广应用受制于电动船舶相关标准缺失，充电设施不完善，电网供电能力有限，商业模式不清晰等问题，亟需多方合力。根据我国造船工程学会统计，截止到五月份，全球运营中和拟建造电动船舶数量为155艘，包括营运中的船舶有75艘，拟建造船舶80艘。与欧洲有大约7300艘内河船，我国仅长江与京杭运河内船舶总数就超过6万艘相比微乎其微。
交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波在会上呼吁：“电动船的发展要各部门形成合力，还要争取地方政策的支持，推动国有公司优先发展纯电动船、加强行业示范引领用途，推动官产学研合作成果加速转化。”
我国造船工程学会科普部主任助理洪智超博士则希望能够加大岸电建设，扩大规模，并且建立统一的充电形式，有条件的情况下应该发展无线充电技术。
在电动船舶相关行业标准方面，我国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强在发言中表示，随着未来电动船的发展，在电动船的总体性、安全性、经济性、续航性、产业链完整性等方面将出现一系列新的标准需求。国内行业要借鉴IMO、IACS等相关国际组织的技术发展趋势，制定符合国内电动船发展的标准。
杭州现代船舶设计研究院董事长黄桂林介绍，目前国内外已在锂离子电池储能系统的关键技术上取得了重大突破，船舶的电力系统组网技术、船舶电力推进技术、大功率电力并网技术等技术也相继获得了大量研究成果。基于安全性和经济性，近年磷酸铁锂动力锂电池及BMS电池管理系统发展迅速，充放电倍率的提高使船舶启动加速及动力操控性更好，已经具备了在船舶上推广应用的技术条件。
据了解，2019年一月，宁德时代与我国船级社（CCS）武汉规范研究所在福建签署战略合作协议，双方将在推动电池系统船舶技术标准的研究和水上应用，加速相关电池产品的认可和检验等方面开展合作。据悉，双方还将共同启动电动船舶安全规范的研究和制修订工作，建立从电池单体、模块、电池管理系统到电池系统的安全规范体系。
2018年十二月，全国首条京杭运河千吨级纯电动运输船舶合作协议在江苏常州签署。在该项目中，作为电动货船核心部件的动力系统采用具有高比功率的超级电容和高比能量的动力锂离子电池相组合进行供电，通过了国家发改委、工信部、我国船级社CCS等权威认证。
早在2015年，我国就研制出了自主设计的500吨级纯电动驱动内河航运货船，试水内河航运船舶新能源化。2017年十一月，全球首艘2000吨级纯电动散货船在广州龙穴造船基地吊装下水。该船以锂离子电池+超级电容为动力，整船电池容量约为2400kWh，相当于40辆比亚迪E6“先行者”汽车的电池容量。该船的建成填补了世界同吨位级内河双电驱动散货船的市场空白。
第三方市场调研机构数据显示，2016年国内电动船的市场规模已达到56.3亿，预计到2021年这个规模将扩展到96.3亿，市场前景可期。
近100亿元电动船舶市场宁德时代“航母”驶向新蓝海
