在长里程版的国产Model3公布以后，压力最大的是蔚来，目前产销主力的ES6，在第二季度是有着很高的目标的，而电池往84kWh的迭代是保持车辆竞争力的核心。价格上面是否守得住，解析来面对很大的挑战。
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ES6目前量的分配
目前蔚来的走量的依据，重要是建立在后续的升级计划，也就是只要等后续的100kWh的升级计划，在NIODay上面最重要的事情就是说明后续的迭代计划，在换电模式的支持下，70度电的用户只要按需支付每月1280元的使用费，可换成100度电的电池包，创始版及今年三月底之前定的用户可享6折的优惠（一次性升级费用34800元）。现在使用70度电的用户一次性升级100度电，费用为58000元。这里最重要的特性期盼，是这款100度电的电池包将在2020年第四季度会正式供应。备注：这里的价格已经算上去了。
表1蔚来的价格配置
如下图所示，也就是100kWh作为期货，是作为应对特斯拉Model3和后续ModelY的挑战所做的。
图1ES6和ES8的价格（补贴前）
从目前的产量分配来看，如下图所示，基本是按照这个指引在走，目前消费者完全把400公里的左右的70kWh的版本作为过渡，完全把希望放在了年底的100kWh版本，这个电池假如延迟了，这事就难办了。按照进度，和ES6在同一个区间的ModelY，长里程版本预计补贴后的价格比Model3高点，比ES6要低几万块钱。
图2ES6的产量分布
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100kWh的电池
84kWh上的811电芯：在原有的电池系统、产线不变的情况下，70kWh和84kWh是完全兼容的，使用大小、连接模式都相似的模组，只是改变了电芯的容量，从原来的100Ah（这是1C的数据，1/3C是102Ah）升级到了117Ah（同样是1C，1/3C是120Ah），电芯能量密度从206Wh/kg升级到了230Wh/kg。所以按照1C的做法，84kWh的电池的额定能量只有81.1kWh。想要进一步升级，是要打破模组的设计，采用CTP的设计。一种思路是从目前的2P96S，估计升级到2P114S，等于多放36个电芯，等于在原有的电芯体系下，电压从350V升级到410V，能量1C升级到96kWh（1/3C100kWh）。假如按照这个设计来看，电池托盘也要重新做设计，多留出塞入电芯的空间。当然也不排除，电芯进一步加高，把容量做大，电芯的加入的数量减少一些，做到2P108S这样，这里有个平衡。
图3蔚来的电池系统
我个人觉得，由于100kWh这个赌的有点大，直接把84kWh的电池给废掉了，把消费者所有的期待都放到了2020年Q4的100kWh的方法上面，这个有点不合适啊。84kWh的使用频度和开发的必要性，都有点得不偿失，基本使用占比处在很低的范围。
小结：我个人觉得蔚来这次选用的是跨越式迭代的方式，给用户拉高了期望值，把事情都延迟到到100kWh的电池出来的时候想，这对后面应对78kWh的ModelY，甚至后面升级到100kWh的ModelY，倒时候可是比拼驱动系统效率的时候。这个问题没解决，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。
