1、特斯拉S/X/3电动汽车技术长板：
2013年进入我国市场的特斯拉S，续航里程从400公里至500公里，搭载两台异步感应电机，适配装载7000余节松下圆柱形18650型钴酸锂电芯构成的一体式动力锂电池总成。在这一时期，我国新能源市场依旧处于一个迷茫状态，量产的电动汽车仅有续航里程300公里的比亚迪e6、续航里程175公里的日产启辰、续航里程150公里的北汽新能源e150EV、续航里程150公里的江淮iEV4、续航里程150公里的长安e30。无论外观、内饰，还是纵置的大屏，都让国人惊叹：原来电动汽车可以这么牛B。
2016年进入我国市场的特斯拉X，续航里程500公里至600甚至700公里，搭载两台一步感应电机、适配装载9000余节松下圆柱形18650型NCA（镍钴铝）电芯构成的一体式动力锂电池总成。这一时期，我国新能源市场全速发展2年有余（自2014年），主流车型续航里程虽然进化至400公里，但是依旧使用性能提升缓慢的风冷散热的磷酸铁锂离子电池。
2019年进入我国市场的特斯拉3，续航里程保持在500公里，搭载一台永磁同步电机和一台异步感应电机、适配4000余节松下圆柱形21700型NCA（镍钴铝）电芯构成的一体式动力锂电池总成。这一时期，我国新能源市场全速发展5年，主流车型续航里程普遍提升至500-600公里，并使用性能更好、带有液态热管理策略的方形或软包NCM（镍钴锰）动力锂电池。
2020年有我国上海制造的特斯拉3，在同步美国制造的特斯拉3全部技术状态同时，进一步将整车售价下探至30万元区间，直接与续航里程600公里级的国产主流车型竞争市场份额。
从技术状态看，2008立项、2010年定型、2012年量产的特斯拉S，使用的异步感应电机摆脱我国对稀土出口管控的短板；全铝车身（包括悬架）直接强化了整车层面的轻量化；松下供应的18650型钴酸锂电芯构成的一体式动力锂电池总成和液态热管理策略，都成为特斯拉通杀全球汽车市场的黑马。
不过，特斯拉S适配的异步感应电机与同时期国产电动汽车适配的永磁同步电机，从根本上存在着技术差距。异步感应电机体积大、能耗高，永磁同步电机体积小、能耗低，最重要的是，制造永磁同步电机所必需的的战略物资稀土，是欧美国家短缺的，却是我国富足的。
从特斯拉S适配的18650型钴酸锂电芯，至特斯拉X适配18650型NCA（镍钴铝）电芯、再到特斯拉3适配21700型NCA（镍钴铝）电芯；从特斯拉3的全铝车身、至特斯拉X的全铝车身优化、在到特斯拉3即将使用多合1全铝车身大总成，意味着马斯克在优化电池系统的同时，对整车层面的轻量化和低成本的要求更加严格。
特斯拉S/X/3的技术长板，不仅仅局限于电池系统的提升、还有整车层面的轻量化、多系统的整合以及持续降低的制造成本。
2、特斯拉S/X/3电动汽车技术短板：
前文提及的特斯拉S/X/3的技术长板没有问题，然而从另一方面看这也是技术短板所在。在长续航里程的大趋势下，特斯拉S/X/3更换了2种电芯，以至于在售车型出现了2种规格、2种材质的圆柱形电芯构成的动力锂电池总成。马斯克也正是为了新增续航里程这一终极目的，围绕着整车、电驱动和动力锂电池，三大分系统进行持续不断地技术提升。不过，整车、电驱动和动力锂电池三个层面的技术提升，也构成了特斯拉技术短板、甚至是致命的节点。
整车层面，特斯拉S/X/3车型适用的是全铝车身架构，并且前后悬架（包括副车架）、驱动电机悬置、动力锂电池总成外壳体，都是用铝合金材质。全铝合金的整车架构关于容纳5000余节、7000余节、甚至9000余节圆柱形18650型或21700型电芯构成的一体式动力锂电池，可以有效的稀释通过新增电池电量获得的续航里程。
电驱动层面，整车立项、定型、量产与2012年的特斯拉S适配的前后各一组异步感应电机实属无奈，虽然0-100加速比肩甚至超过了售价百万级美园的法拉利、兰博基尼等超级跑车。但是综合百公里电耗新增，部分原因是整车自重导致，全油门加速消耗，还有就是先天高能耗的异步感应电机自身导致。实际上，在2010-2012年量产前，特斯拉在全球范围几乎找不到可大规模量产、且成本控制更好的永磁同步电机。2016年上市的特斯拉X依旧适配特斯拉S上使用的2组异步感应电机。2019年上市的特斯拉3适配前永磁同步电机、后异步感应电机，有效的降低百公里电耗大的问题（不过，这也是因为定位更低端、售价更便宜的特斯拉3，主打续航而不是性能原因有关）。
动力锂电池层面，与选用异步感应电机的原因大体相同，在2012年之前，马斯克在全球范围几乎很难找到一家可以大规模量产、成本控制更好的车轨级锂离子电池供应商。
当然，18650型钴酸锂电芯已经被淘汰、18650型NCA（镍钴铝）和21700型NCA（镍钴铝）电芯，成为特斯拉S/X/3的重要装车电芯。
可是，马斯克围绕新增续航里程，在全铝车身持续的轻量化、永磁同步驱动电机和21700型NCA（镍钴铝）电芯的换装，却构成了重大安全隐患。
以往50余宗特斯拉系电动汽车，在停放、行驶、充电及碰撞工况，发生的自燃、燃烧、二次燃烧及爆炸的50余宗事故中，轻量化显著的全铝车身几乎都被烧成残骸。
要注意的是，在停放、充电、行驶或碰撞工况引发的自燃、燃烧、二次燃烧及爆炸事故，多集中在装载松下供应的18650型电芯的特斯拉S车型。而使用松下供应的18650型电芯的特斯拉X，则出现碰撞引发的燃烧事故和铝合金材质悬架断裂的事故。上市只有1年，使用松下供应的21700型NCA（镍钴铝）电芯的特斯拉3，尚未爆出燃烧或爆炸事故。
综合多方信息看，源自动力锂电池的安全短板，使得原本轻量化效果显著的全铝车身设定，成为安全事故加重的载体。而能耗较大的异步感应电机的适配，提升了通过堆积电池电量换取续航里程新增、降低整车安全性的矛盾程度。
由此可见，特斯拉S/X/3的全铝车身、异步感应电机和圆柱形18650型和21700型电池系统的引入，反而在现在这个相对时期内，成为技术短板。
备注：在我国新能源市场被归类为造车新势力的蔚来量产第一款车ES8，几乎高仿特斯拉S的全铝车身和前后异步感应电机设定。而最大不同的是ES8搭载的宁德时代供应的方形NCM（镍钴锰）三元锂离子电池系统。不过，在2019年早些时候持续发生4宗的燃烧事故中的其中1宗，ES8燃烧后仅存的残骸凸显了全铝车身的弊端。
3、如何发挥长板规避短板？
从2013年特斯拉S进入我国市场，至2020年我国新能源市场爆发的7年时间，特斯拉S/X/3的技术提升程度与市场争夺是显著的。可是，同时期，北汽新能源、上汽新能源、比亚迪、吉利新能源、长安新能源和江淮新能源，受政策红利的支撑，无论车型、电驱动和动力锂电池技术发展增速更加显著。
除传统车厂的江淮新能源和归纳为造车新势力的小鹏，坚持采用圆柱形NCM（镍钴锰）电池系统；比亚迪、上汽新能源、吉利新能源、长安新能源、北汽新能源以及其他车厂，都坚持采用方形或软包NCM（镍钴锰）电池系统。
纵观2014年-2020年，我国本土品牌推出的诸多主流电动汽车发生的燃烧事故，并未有人员伤亡报告。反而，随着动力锂电池技术及热管理策略的快速发展，整车主动安全和动力锂电池被动安全设定愈加成熟。
比较同时期存在国外和国内市场的特斯拉系电动汽车发生的诸多安全事故看，整车燃烧和爆炸，伴随着人员死伤。马斯克坚持认为特斯拉系电动汽车较传统车更加安全，然而却在后续车型上的安全技术的引入更加丰富。
另外，全球范围新能源市场增速最大的我国市场，几乎都被方形和软包NCM（镍钴锰）电池技术及磷酸铁锂离子电池垄断。而坚持方形或软包NCA（镍钴铝）电池技术的日本和南韩系电池厂，由于装车量的不对等，使得市场态势持续走低。
简答的说，装车量持续激增的方形和软包NCM（镍钴锰）电池系统，与增速缓慢的方形和软包NCA（镍钴铝）电池系统，以及被特斯拉坚持使用和极少我国品牌使用的圆柱形（18650型和21700型）电池系统的市场前景远不如方形和软包NCM（镍钴锰）电池。换句话说，定位与伺服数码产品圆柱型电池系统，在装车量激增和成本走低，将于定位于车规级方形和软包NCM（镍钴锰）电池系统愈加难以抗衡。
在售的特斯拉S/X/3甚至即将推出的Y，依旧使用江河日下的圆柱形NCA（镍钴铝）电池系统，就是一件很不明智的选择了。况且，松下已经不愿意为特斯拉新增圆柱形18650型或21700型单芯的产量，以至于马斯克与南韩LG化学（南京厂）签署合作协议采购21700型NCA（镍钴铝）电芯，弥补上海厂特斯拉3的供应。
所以，特斯拉（上海）与宁德时代的合作，且采购非圆柱形电芯的可能性十分大。甚至，极有可能采购宁德时代引以为傲的CTP电池技术。
笔者有话说：
特斯拉3的动力锂电池总成内部的21700型NCA电芯全部由填缝剂填充，用于热传递和抑制热失控。从技术角度看，特斯拉3的21700型NCA（镍钴铝）电池系统，与宁德时代推出的CTP（无模组）电池技术高度相似。都是通过取掉模组，降低自重、简化结构、换取更高的能量密度已获得续航里程的延展。
鉴于，特斯拉（上海）与南韩LG（南京）厂达成采购电池系统合作协议，基本上可以排除同时向宁德时代采购圆柱形电池系统的可能性（宁德时代也没有圆柱形电芯及延伸产品）。
通过排除多种可能性看，马斯克或为由上海制造且尚未量产的特斯拉Y，向宁德时代采购相对圆柱形松下电池系统更安全的方形或软包电池系统。结合宁德时代力推的以非提升电芯密度，通过优化结构换取总体能量密度的CTP电池技术看，特斯拉Y换装宁德时代CTP电池系统的可能性很大。
