磷酸铁锂对三元锂会心一笑：“你有的优势我都有，我还更便宜”。
最近一段时间，磷酸铁锂技术突破的步伐可谓扎实饱满，在三元锂绝对碾压磷酸铁锂的关键时刻，磷酸铁锂竟杀出重围，让业界对它有了小小的期待。假如将电动汽车的发展看做是一场要多人多年经营的MMORPG游戏，刷了一圈增益BUFF的磷酸铁锂“功力大增”，它能否再次成为全场的“PVP之王”？
四大核心问题：
★特斯拉为何选择磷酸铁锂？
★BUFF上身“鱼与熊掌”可兼得？
★磷酸铁锂的“第二春”来了？
★未来动力锂电池技术如何选择？
关注汽车界新闻的朋友或已获悉,宁德时代为特斯拉供应磷酸铁锂离子电池是一个大概率事件。日前，又有媒体进一步确认，宁德时代今年向特斯拉供应的“无钴电池”就是磷酸铁锂离子电池，且供货量不少于特斯拉上海超级厂（一期）规划产量的40%。
■特斯拉的选择：曾经的“PVP之王”
目前动力锂电池重要有磷酸铁锂离子电池、三元锂离子电池、铅酸电池、镍氢电池等。其中，用在电动汽车上的重要是三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池。简单地说，三元锂离子电池有三种不固定的元素组合，现在重要的“门派”有镍钴锰和镍钴铝。镍钴铝目前重要是日韩公司在生产，松下供应给特斯拉的三元锂离子电池就是镍钴铝；而我国主流的三元锂离子电池是镍钴锰，镍主管电池容量，钴掌管寿命长短，锰决定稳定性。我们经常听到的532、622、811就是三元锂离子电池不断新增镍配比，降低钴配比的一个过程（例如，811电池就是镍占80%、钴占10%、锰占10%）。
实际上，磷酸铁锂也曾是市场“PVP之王”。2017年以前，其份额还高达70%以上，但到2018年，三元锂离子电池的份额就超过磷酸铁锂，以至于三元锂在纯电动乘用车上一路攻城略地。这一局面的形成，背后除了有技术因素——三元锂能量密度相对更高，能更好地解决电动汽车“里程焦虑”；此外还有政策因素——新能源补贴政策倾向高续航里程、高能量密度车型。
既然如此，如今特斯拉为何要“倒退”选择磷酸铁锂？按照特斯拉官方说法，到2020年年中，Model3国产化率要达到70%，年底将实现100%，在国内找到便宜的电池供应迫在眉睫。然而，目前不管是LG化学供应的镍钴铝，还是宁德时代的811镍钴锰，都没法和特斯拉从松下（美国）拿到的优惠电池价格相比。
究其原因，重要是三元锂离子电池的成本被“钴”死死地卡住了脖子，松下、LG、宁德时代等电池大佬，都不止一次宣布，要开发出无钴电池，进而降低电池成本。只不过受制于技术的发展，“无钴”目前还没有实质性的投产信息出来。为了足够的盈利空间，就只能退而求其次选择磷酸铁锂，业界猜测磷酸铁锂离子电池会装配在国产Model3和ModelY(参数|询价)的标准续航版上。
■磷酸铁锂的修炼：鱼与熊掌可兼得
特斯拉的这一选择会让磷酸铁锂迎来“第二春”？事实上，这并非空穴来潮，我们要从众多因素的合力来捋顺这个因果。
首先，在某种程度上来说，特斯拉在新能源汽车产业链上起到了“鲶鱼用途”，只要和特斯拉业务有相关合作的信息露出，该公司的股票总会蹭蹭上涨。而“硅谷钢铁侠”马斯克一召唤无钴电池，当日钴业股则开盘全线大跌，寒锐钴业、华友钴业均跌停。
从电池厂商排名来看更显特斯拉的光环效应。由于特斯拉上海厂二月产量达3898辆，超过比亚迪位列我国新能源汽车产量榜首，导致我国动力锂电池市场发生变化，外资电池厂商松下和LG化学凭借特斯拉Model3市场份额攀升，位列行业第二和第四。
其次，假如只是成本因素让特斯拉退而求其次，也未免有些太武断了。特斯拉其实更多的是看中宁德时代的CTP无模组动力锂电池包技术。简单地说，CTP技术能新增电池包的能量密度，进而提升续航里程。根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型供应的CTP磷酸铁锂离子电池的电池包，能量密度已经达到160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。
除了特斯拉的光环效应，另一个最可能让磷酸铁锂在2020年放出异彩的，是比亚迪的“刀片电池”。此前，磷酸铁锂离子电池虽然更加稳定，寿命也更长，但在最关键的能量密度方面却无法和三元锂离子电池媲美，仅仅可以达到三元锂离子电池的80%左右。而“刀片电池”的神奇用途，就是补足了磷酸铁锂离子电池在能量密度和体积利用率上的短板，在体积能量密度上比传统磷酸铁锂离子电池提升了50%，系统能量密度最高达到160Wh/kg。在更加安全的同时，“刀片电池”在性能上也抓住了主流三元锂离子电池的小尾巴。
『比亚迪“刀片电池”』
从工信部公布的第二批新能源推广目录中，可得知首次搭载“刀片电池”的比亚迪汉NEDC续航里程超过600km。这意味着磷酸铁锂离子电池不仅可以在低端乘用车中广泛应用，也可以在中高端车型中出现身影。
『比亚迪汉』
谁说鱼与熊掌不能兼得？解决了消费者最为关心的“里程焦虑”后，磷酸铁锂不由自主地对三元锂得意一笑：“你有的优势我都有，我还便宜、更安全。”
“去年，几乎平均每1.5天就有一起电动汽车自燃事故发生。”这是《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》得出的数据。在已查明的着火原因中，电池问题占比最高，其中又以搭载三元锂离子电池的车型为主。
在成本方面，真锂研究创始人墨柯也算过一笔账，目前车企的磷酸铁锂离子电池系统采购成本大约0.8元/Wh，而NCM523三元锂离子电池要1元/Wh。一个总电量30kWh的电池包，假如使用磷酸铁锂能便宜6000元。相关研究也显示，宁德时代的CTP技术，与原电池包成本相比，结构精简后的电池包成本还能再下降10%-15%，由0.66元/Wh降至0.57元/Wh。比亚迪的“刀片电池”成本则能节约30%。
■市场的反馈：一股暖流强劲袭来
有了特斯拉和比亚迪这两家最大的新能源汽车制造商的助攻，再加上宁德时代这家电池巨头发力磷酸铁锂，势必会给磷酸铁锂带来一股暖流。事实上，在此之前已有征兆。从工信部新车推荐目录来看，进入2020年，磷酸铁锂离子电池在乘用车中的配套比例已超过20%，有明显回升迹象。其中，上汽集团荣威ei6插电、荣威eRX5插电和名爵MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂离子电池。在日前刚公布的工信部第330批《道路机动车辆生产公司及产品通告》中，北汽新能源EU5新车型（之前搭载的是三元锂）和荣威Ei5电动汽车也采用磷酸铁锂。
除了这些案例以外，五菱宏光纯电版车型多个型号进入工信部推荐目录也让人眼前一亮。众所周知，五菱宏光一直以高品质、低价格、开不坏的特点给消费者留下了深刻的印象，创造了以450万辆的累计销量拿下国内乘商两用MPV领域80%的市场份额。如今一代“国民神车”即将迎来电动化，且搭载的是正是磷酸铁锂离子电池，续航水平在250-300km。预计该车在2020年内上市，或将在城市物流领域打开市场空间，这必然也将带动磷酸铁锂离子电池的装机量。
实际上，车企选择电池技术路线是经过深思熟虑的，不会随意切换。“他们之所以采用磷酸铁锂路线，是在补贴大幅退坡的情况下，磷酸铁锂离子电池的优势被凸显出来。”合众汽车研究院副院长邓晓光表示。磷酸铁锂离子电池此前重要应用微小型车上，续航里程普遍250km以下，现在，随着比亚迪刀片电池的推出和宁德时代CTP电池包技术的提升，搭载磷酸铁锂离子电池的车型在性能上已与三元锂离子电池差别不大，再叠加其成本低和安全性的优点，磷酸铁锂会越来越受到车企的青睐。
据透露，合众汽车目前量产的哪吒N01有部分车型采用磷酸铁锂，未来或许会大比例使用。奇瑞新能源公司研究院院长倪少勇也表示：“不仅一部分小蚂蚁车型要用到磷酸铁锂离子电池，未来400km级别的乘用车，都会有一部分采用磷酸铁锂路线。”
相信无论是哪种电池技术路线占据上风，一个不变的基准点就是：在确保安全前提下，谁的性能更出色就偏向哪方。
要注意的是，磷酸铁锂的重新“上位”并不代表三元锂不再是主流方向，只是给了电动汽车更多的选择。三元锂的技术也正在不断突破中。例如，特斯拉与宁德时代研发的“无钴”技术正在路上，国产Model3长续航版本仍然选用三元锂；通用汽车日前与LG化学成立合资公司，共同研发和生产含钴量较低的Ultium电池，目标将三元锂离子电池成本降低至100美元/kWh以内，续航里程有望达到640km；未来，还将有更值得期待的固态电池出现。
『通用汽车公布第三代电动汽车平台及Ultium电池』
沉浸在磷酸铁锂技术得到突破的狂欢中也要冷静思考，某汽车行业电池工程师就对此表示：“比亚迪的‘刀片电池’虽在体积能量密度有较大提升，但在材料上并没有改进，理论能量密度依然低于三元体系电池，并未根本动摇含钴三元体系在动力锂电池主导地位。另外。刀片电池也将倒逼三元锂离子电池组装技术升级，如特斯拉的干电池技术，未来三元体系电池在电池设计和组装方面也有提升空间。”
我们有理由大胆猜测，未来这两种技术路线将在很长一段时间内共存，公司将各取所需，三元锂离子电池也不再是一边倒地碾压局势。“从长期看乘用车领域，预计国内50%的微小型车型，30%的紧凑型车型，10%的中大型车以及30%的插电车型有望配套磷酸铁锂离子电池，以2020年各车型销量预测数据计算，对磷酸铁锂离子电池装机的增量为10GWh，达到30.37GWh，2021-2022年将分别达到36GWh和42.6GWh。”相关研究做出预测。
磷酸铁锂能否再次成为全场的“PVP之王”？相信你的心中也一定有了答案，刷了一圈增益BUFF的磷酸铁锂“功力大增”，即使不能碾压全场，也绝对是一支值得争取的盟军。
