日前，沃尔沃汽车在位于比利时根特的生产厂启用了一条全新的电动汽车电池装配线。据悉，该电池组装线比一个足球场还大，将使用9个站点来生产电动版XC40车型所用的78kWh电池组。有人猜测，这是沃尔沃意识到捷豹、奥迪、奔驰等车企已发生电池“供应焦虑”，也投入自建电池厂大军中来。在小编看来，这个猜测可能是过度解读了。
消息显示，沃尔沃正在设计电池组以及相关的软件，比利时根特厂将重要负责把电芯组装成电池组。换言之，这个厂将是沃尔沃的PACK厂，负责将电芯组装设计，而不生产电芯。实际上，沃尔沃今年一月份还曾宣布将在美国建设类似的电池组装厂。
近年来，由于全球主流车企纷纷向电动化转型，动力锂电池供应便成了大问题。由于优质动力锂电池目前还处于紧缺状态，不少国际大型车企在加速电动化的道路上都曾受到过电池供应不足的掣肘，像前面提到的捷豹、奥迪、奔驰就受到LG化学电池供应掣肘，而特斯拉也因松下电池拖累，Model3迟迟达不到预期产量。因而，不少车企或许都有过自建电池厂以保证电池供应的考虑。
然而，目前国际大型车企在寻求电池供应这方面，自建电芯厂的并不多，即便是国际主流车企如大众、宝马、奔驰，也往往选择与电池公司投资合作或签订长单，而没有选择单独建设电芯厂。
曾经试图进军电池领域的欧洲汽车零部件巨头——博世，2018年二月就曾宣布放弃自制动力锂电池单元——也就是电芯，转而集中力量做BMS（电池管理技术）和PACK（电池包技术）。博世认为，采购电芯更划算一些，假如坚持自制，竞争不过亚洲的大电芯公司。而且电池技术仍然在快速迭代之中，现在投巨资砸进去，很可能会成为包袱。
大多数车企的想法其实与博世的想法基本类似。把精力放在PACK层面，目前是大型车企向电动化转型的重要思路。通过掌握PACK技术之后，可以对车型设计、车辆性能、成本控制，以及车辆安全性等多个方面占据主导权，而非投巨资去与电芯公司竞争。
沃尔沃的比利时根特厂将进行电池组及相关软件的设计组装，正是进行PACK相关工作。而至于电芯，2019年五月，沃尔沃已经与宁德时代、LG化学签订了数十亿美元的电芯采购长期合作协议。值得注意的是，沃尔沃同时使用宁德时代和LG化学的电池也为其供应了灵活性，可以规避类似于捷豹、奥迪这种电池供应不足的风险。
事实上，车企自建或合建PACK厂，而不是把PACK全部交给电池公司已经成为趋势，尤其是实力较为强劲的国内外知名整车公司。
关于电动汽车而言，业内人士认为，电池包有成为车企第五大工艺的趋势。“车企假如不自己生产电池包，就可能将涉及三电系统的参数公开给电池供应商，供应商根据要求供应合适的电池包，但结果便是车企的三电的核心技术就没有任何秘密可言了。”
自2018年以来，国内的上汽、一汽、广汽、吉利、北汽、江淮、东风等都在自建或与电池公司合建PACK厂。国际车企，这种自建PACK厂的例子更不胜枚举了。
有关电池公司和整车公司在电池技术上的分工，有业内人士表示：动力锂电池电芯技术门槛高、投资高、回报周期长，且要持续不断地投入，有最懂动力锂电池的电池类公司去做这件事应该是最合理的；而关于整车来说，车企又是最专业的，他们从整车设计、研发、生产的角度去理解电池PACK系统，往往也让车更安全、性能发挥得更好。“车企采购电芯，自己组装电池包未来或是趋势。”
有一个现象其实背后也是推动车企自建PACK厂的重要原因。电动汽车企为迎合不同消费者的需求，往往一款新车公布的时候会有几款型号，差别重要体现在车辆续航上，而几款型号背后可能是多家电池供应商。
如广汽新能源去年十月推出的AionLX新车有4个版本，续航里程在500-650km之间，而电芯供应商分别来自宁德时代和孚能科技；小鹏最近公布的新车型P7，也有多个版本，传言其电池用的分别为宁德时代和亿纬锂能供应。
此外，像国产特斯拉Model3标准续航版，虽为同一款车型，但是却采用了松下和LG化学两家供应商不同材料的电池。
很显然，关于同一款车型来说，在车辆整体设计上差别非常有限，但假如采用多个电池供应商，车企掌握PACK工作就显得非常有必要了。
