二月十八日，据知情人士消息称，特斯拉正在就我国厂生产的汽车中使用宁德时代的电池进入深入谈判。这些电池将不含钴成分，而钴一直是电动汽车电池中最昂贵的金属之一。而采用这一技术将标志着特斯拉或首次将磷酸铁锂离子电池（LFP）纳入其产品阵容。
假如该计划最终落地，同时也意味着LFP（磷酸铁锂）电池首度进入特斯拉生产线，有望进一步拉低生产成本，提高相关车型在我国的销量。
无独有偶，在比亚迪“汉”进入新能源汽车推荐目录的消息出来后，特斯拉放出此消息，似乎有些了“火药”味。
前几天，比亚迪汉EV/DM出现在了工信部公布的2020年第二批次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，比亚迪汉EV/DM动力系统信息正式曝光，新车共有三款动力配置车型。其中，比亚迪汉EV共有续航里程550km和605km两个版本，也契合了此前网上流传搭载比亚迪“超级磷酸铁锂离子电池”（刀片电池）续航最高为600km的车型。
“刀片电池”正是去年王传福在比亚迪年中业绩交流会上提出的“超级磷酸铁锂离子电池”。比亚迪官方称，该款电池能满足电动汽车600公里续航的刀片电池，不是三元电池，而是被高续航放弃的磷酸铁锂离子电池。不同的是，这款“超级磷酸铁锂离子电池”，放电倍率将大幅提升，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%，电池体积比能量密度将提升50%。
此外，从之前两大新能源车企公布的销量数据中了解到，比亚迪汽车2019年全年累计销售45.1万辆新车，其中，新能源车型累计销售达22.9万辆，而特斯拉由于产量的不断提升，销量不断新增，在2019年全球交付了36.75万辆，这让比亚迪丢掉了全球新能源车销冠的位置。特斯拉国产以及销量上升将会给比亚迪带来更多的压力。
两大车企有意将磷酸铁锂离子电池用于生产的新能源汽车中，给新能源汽车的竞争带来了不少活力。二月十九日，特斯拉宣布或在电动汽车中使用无钴电池之后，受此影响，港股方面比亚迪股份涨幅扩大至10.28%。
在特斯拉和比亚迪的刺激下，其他新能源汽车厂商是否有望跟随潮流？
由于新能源乘用车是市场重要车型也是增速最快的车型，且观察历史数据我国新能源乘用车渗透率基本与新能源汽车渗透率同步，SMM认为，未来新能源乘用车是新能源汽车发展重要驱动点。而从电池类型来看，尽管2019年因为补贴退坡，行业开始重新提出磷酸铁锂离子电池在乘用车中大量应用的可能性，但近两年磷酸铁锂离子电池在乘用车中的装机占比仍在不断下降。
随着后补贴时代的来临，以及特斯拉降价对国内车企造成的冲击，2020年国内车企面对极大的降成本压力，部分公司选择在特定车型上使用磷酸铁锂离子电池进行过渡，而特斯拉宣布与宁德时代合作磷酸铁锂离子电池，一方面是为了丰富其产品线及车型种类，另一方面则是加大在我国新能源汽车市场中的竞争力。考虑电池性能方面，磷酸铁锂离子电池耐低温性较弱、能量密度提升空间有限，目前技术突破性不大，而不少电池厂慢慢研发能量密度更高更耐低温的高镍三元电池，对乘用车实用性更强。
综合判断三元电池与磷酸铁锂离子电池技术发展的天花板，以及外资车企与合资车企未来五年的电动化规划，SMM预计未来三元电池仍将是新能源乘用车中的重要电池类型。
据SMM计算，特斯拉上海厂目前每周产量约3000辆Model3，每辆车用钴量约7.8kg，预计特斯拉上海厂年用钴量约1120金属吨，约占国内钴下游需求的1%左右。而随着三元电池在动力市场中逐渐占据主导地位，国内动力终端对钴的需求占比由2016年11.7%上升至2019年25.8%，而消费类电池对钴需求占比由2016年67%降至2019年52%。
基于对高镍三元未来发展趋势不变的判断下，SMM预计到2022年，动力市场仍将是钴需求重要驱动力，预计每年需求增速在23%左右；随着5G时代的到来，消费终端对钴需求的增速也会逐渐提升，预计未来3年每年需求增速在5%-8%左右。
