近日，工信部相关负责人表示，在新能源汽车财政补贴逐年退坡的基础上，2019年一季度我国新能源汽车产销分别完成了30.4万辆和29.9万辆，同比分别上升102.7%和109.7%，预计今年新能源汽车产量可能超过150万辆，约为2011年年产量的179倍。记者调查发现，自三月二十六日四部委联合公布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》之后，新能源汽车行业“断奶”提速的事实并未使我国新能源汽车行业发展减速。“洗牌”加剧、挑战加码、机遇加大成为下一阶段市场“新常态”，特别是在新能源乘用车领域，弱势公司快速淘汰、充电设施增量共享、乘用体验大幅提升将成为明显趋势。
政策对“头部”公司影响不大
日前在上海举办的2019国际车展被部分媒体和行业人士戏称为“国际新能源车展”。在展会上超过1500辆全新整车中，有218辆是新能源汽车。外资车企、国内传统车企、“造车新势力”都有新能源乘用车公布。
补贴退坡转向，市场热度却不降反升。多家车企负责人与行业专家告诉记者，今年补贴政策退坡转向，虽然力度之大出乎市场预料，但大趋势未有改变。无论是“不差钱”的国内传统车企还是“受热捧”的造车新势力，不少公司或早已开始布局应对，或迅速推出具体保价计划“安定人心”。
比如，政策公布后，蔚来汽车第一时间推出了ES8的保价计划；广汽新能源也推出了“全额补”计划，保持目前补贴后售价不变；东风日产也针对旗下轩逸·纯电推出保价政策，只要在六月二十五日之前完成上牌，即可享受2018年的全额补贴政策；比亚迪、前途汽车以及上汽荣威、上汽名爵则公布官方通告承诺六月二十五日前仍享受2018年全补贴额度。
“政策对行业的头部公司负面影响微乎其微”，北汽新能源相关负责人告诉记者说，“而且还利于形成良性市场竞争环境，让优质车企通过竞争与消费者认可来获得资源，更好成长”。
五矿证券投资副总裁赵臣认为，补贴退坡转向力度加大的影响表现不一，但趋势是有利于“头部”公司。一方面，现行补贴政策“断奶”提速，对其影响不大；另一方面，由于技术能力强、市场份额大，它们还有望在今年开始实行的双积分政策中通过积分“交易”获利，形成另一种“补贴”。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉记者，比亚迪手中握有的大量积分，交易之后能够替代一部分减少的补贴。
行业人士普遍认为，资本将加速向具备优势的“头部”公司集中，而其他公司的融资成本将会迅速提高。其中一些缺少自主生存能力的“吃补贴”公司则将被迅速淘汰。投资多家造车新势力公司的新鼎荣盛资本管理有限公司董事长张弛也认为，未来江西、贵州、上海等地一批技术弱、知名度低、估值少的造车新势力的“二线公司”都将面对被迅速淘汰的命运。记者从一名行业人士处获悉，截至2018年，我国新能源车制造公司约为480余家，“断奶”之后能活下来的可能仅为10%左右。
专家认为，市场淘汰率提高还可能给消费者带来困扰。李云飞就提醒说，未来很可能出现消费者买了车，但该车企却已经倒闭消失的情况。这种“孤儿”汽车关于维护消费者权利非常不利，也可能在安全方面存在隐患，市场与管理部门应当给予重视，提前应对。
“共享充电”模式受关注
据我国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)数据，近年来，我国充电基础设施建设规模持续高速上升。仅今年一季度以来全国充电基础设施保有量月均同比上升幅度均保持在80%左右。截至2019年三月底，公共充电桩保有数量38.4万个，私人充电桩数量53.7万个。
专家认为，本轮政策转向补贴充电(氢)设施，将进一步提升国内充电基础设施的上升速度。我国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长杨敏称，预计2019年底，公共充电设施将达到45万台，私人设施也将达到95万台，总保有量会达到140万台，车桩比达到3.2:1左右水平。她认为，目前我国充电行业的发展状况是“切合需求，合理超前”。
但记者在采访中了解到，充电电价贵、私家建“桩”难仍在不同程度上影响了新能源汽车的“入户率”。
杨敏认为，采取优惠电价、开放售电侧、采用绿色能源等方法能够有效降低电力成本。此后，国家还将细化针对充电设备运营者的相关政策补贴细则，有利于消费者享受更低的充电电价。
“2027年之前北京有30万的电动汽车客户在家里装不了充电桩。”充电设施运营公司北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理刘晓民说，当前“电桩”仍存在不小缺口。根据充电联盟数据，2019年第一季度，未随车配建充电设施的月均超过三分之一。导致这一情况的重要原因则是物业不配合、缺少专用车位等建“桩”难因素。
刘晓民认为，推动充电设施共享化有助于迅速破解上述难题。“一个车位一个充电桩是巨大的资源浪费，现在的电动汽车主一周的充电时间不会超过两次。”他说，“桩主”通过公司运营的App平台将充电桩闲置时段有偿共享出去，不但能够缓解电桩需求压力，同时也能产生经济收入。据记者了解，目前除华商三优外，星星充电等一些该领域“头部”公司也在运营各自的共享电桩平台。
“本轮充电设施发展应当本着更少消耗公共资源这一原则。”刘晓民呼吁，针对充电设施运营公司的政策补贴，应当有针对性地向资源消耗少、运营效率高的公司倾斜，避免出现“一窝蜂吃补贴”而导致资源浪费。
AI技术大幅提升乘用车体验
“从前新能源汽车依赖政策驱动得以高速发展，如今‘市场+政策’的双驱动成为新一轮驱动力，行业才可能得到高质量发展。”北汽新能源相关负责人说。
2019年补贴退坡后，新能源市场逐步进入市场化进程，特斯拉独资进入我国市场，奔驰、宝马、奥迪等传统车企的新能源产品也列队来袭。而我国自主品牌在新的环境中也毫不退让，纷纷推出了基于市场需求的正向开发的产品。业内人士普遍同意，本轮补贴加速退坡转向，意味着造车就赚钱的“造车好”时代谢幕，今后“造好车”才是市场环境中的立身之道。
因此，记者从本届国际车展上明显感受到，各品牌纯电动汽车都在外形、内外饰、内部液晶显示屏、中控屏幕等方面着墨甚多。比如，比亚迪整车造型大有改观，广汽的AIONS和AIONLX的造型设计感有所提升。
更大的亮点在于，AI技术也被广泛应用。各品牌车大多支持语音互动功能，能基于车主的出行习惯帮助智能规划最优路线，有的还会开启醒神模式缓解车主疲劳，部分概念车型甚至还支持人眼追踪、“刷脸”开门等“黑科技”。比如，金康SERESSF5是首批搭载阿里AliOS2.0系统的电动SUV，具备AI自我深度学习能力，可精准识别车内每位乘员的指令需求；在车内即可实现一键便捷支付，还具备智能AR仪表导航系统，实时显示全方位信息。
张弛告诉记者，随着5G技术逐步发展成熟、大数据技术广泛应用，以自动驾驶为代表的各项AI技术必将成为新能源车的标配。能够实现互通互联，正是新能源车相比于传统燃油车的独特优势。
记者还发现，除硬件比拼之外，不少造车新势力公司还在打造升级服务领域、优化新能源汽车驾乘环境方面“挖空心思”。蔚来汽车在展会上宣布，将其为蔚来汽车车主供应的“一键加电”服务推广至全部品牌的电动汽车用户，包括取车代客加电、移动充电车加电服务及快速换电服务等。多名新能源汽车行业投资人认为，这些升级，大大提升了新能源乘用车的使用体验，体现了新能源车向“车为人服务”定律的回归。
北汽集团总经理张夕勇认为，现在市场正在进入需求趋于稳定、产业回归市场的转型成熟期，国内汽车消费需求逐渐摆脱对政策刺激的依赖，并开始真正依靠内生动力平稳上升。
