距离补贴全部退坡仅剩不到两年时间，2019年开年“有形手”首先剑指新能源汽车产业。
据知情人士爆料，“今年新能源汽车补贴整体降幅不低于50%，过渡期3个月，或实行上牌即预拨付部分补贴，取消地补”。
尽管政策制定部门并未公开确定信息，但可以确定的是，2019年新能源汽车补贴势必大幅会降，工信部部长苗圩此前表示，“2019年新能源汽车补贴继续执行退坡，分阶段释放退坡所带来的压力，防止一次退坡，波动过大，带来的大起大落。”
50%？退坡比例存争议
“2020年补贴全部退出，以此计算今年减50%明年再降50%，是合理范围。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良说，“补贴降低只是国家在货币手段上减少支持，但实际上并非没有利好政策，比如一些地方将牌照指标大比例限定给新能源汽车，‘双积分’等还会继续拉动行业发展。”
作为政策调整最大的承担者，生产公司存在一定担忧，有公司认为50%的退坡比例有些过激，会打乱生产节奏。
广汽新能源汽车副总经理肖勇表示，新能源车市场已经显现快速发展势头，补贴退坡50%以上虽不会对市场产生毁灭性的打击，但是会打乱一些公司的生产节奏，“多数公司是以2018~2020三年退坡比例3：3：4或3：4：3来制定计划，假如2019年退坡50%以上就有些过激，今年退坡40%比较合理”。
而在我国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，无论退坡比例是40%还是50%，和外在性竞争相比，产生的影响并不会有太大差异。“现阶段更重要的是认清楚，当前新能源汽车产业已经从补贴为主的导入期进入市场化过渡期，合资股比放开、双积分政策推动下，外资公司将加大在华新能源汽车产品的投放比例，我国品牌公司面对的是一个公司群的竞争，2019年是新能源汽车产业真正市场化的开始”。
新势力还是老车企谁先受冲击？
脱离襁褓蹒跚学步的那一刻，双脚势必会经历阵痛。同样，习惯了政策扶持的新能源汽车公司，面对补贴逐渐退坡同样会经历难捱的过渡期。
“纯粹做新能源车，缺少其他业务链的公司将面对重大考验，如传统汽车公司中新能源汽车主导销量的比亚迪，以及传统汽车公司的子公司如北汽新能源、知豆、康迪；而那些面对资金压力的新造车公司的日子更不好过，将迎来新一轮洗牌那些大型汽车集团收到的影响会相对小一些，一些大规模车企通过内部转化进行平衡，如成立出行公司，以内部购买的方式消化产量，从而平衡传统燃油车积分。”殷承良说。
比亚迪内部人士表示，“50%比例是利好还是利空目前不好判断，今年比例大一些明年就会弱化一点，再往长远看，各公司都站在同一起跑线，公平竞争有利于行业健康发展。同时他还指出，补贴退坡短时期内确实会带来一定影响，比亚迪旗下产品销量已经形成一定规模，在成本均摊和技术掌握上形成了自身优势，因此有一定风险承担能力，“那些刚进入行业二、三年，产品刚刚上市的公司面对的压力更大”。此外，谈到应对措施时期表示，“还在研究，但无非调价或者公司补贴几种方式，目前已有相应计划，补贴政策落地后会及时公布”。
“‘两刀切’还是'两年走'，这些都对公司产品经营策略和市场影响极大，涉及到整个供给侧。目前所有在产的经营主体都对后补贴时代做了充分的研判，有些研判之后找到了解决办法，有些研判之后还没有找到解决办法，但是大的路径基本上都有自己的方向。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀谈到新能源补贴退坡时如是说。
此外，从公开信息来看，蔚来、威马等新造车公司也进行了提前应对，宣布会议公司补贴的形式弥补部分差价。为了了解公司关于补贴退坡比例的看法，以及未来计划，本文联系了蔚来、小鹏汽车等公司内部人士，但截至发稿，并未收到对方回应。
半数销量来自于补贴支持
2018年在行业整体下降的态势下，新能源汽车成为提振车市细心的唯一亮点。据中汽协统计数据，2018年我国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别上升59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销量为98.6万辆和98.4万辆，同比上升47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量为28.3万辆和27.1万辆，同比上升122%和118%。在各细分市场中，新能源成为高上升中的一枝独秀。
然而值得注意的是，这样的光环下，离不开中央和地方两级政府的大力支持。“市场的力量还没有那么强大，这100多万辆的产销，有近一半来自于补贴的支持，补贴退坡的影响必然很大”付于武说道。
正因如此，有观点认为在新能源汽车刚开始释放潜力时，大幅退补无异于给产业发展泼冷水，“退坡比例过高一下子达到70%，新能源车公司里面很多都撑不住”。牵一发而动全身，这样的影响还将延伸至整个产业链，对上下游公司都将产生一定冲击。
肖勇表示，补贴退坡影响的不只是整车公司，也会促使电池电机电控生产公司加快技术提升和降低成本、降低价格。因为补贴退坡会使得一些整车公司退出市场，使得电池需求下降。
那么为何专家多次呼吁提出逐步减少新能源汽车补贴，50%比例也属合理范畴？
殷承良认为，新能源汽车补贴在过去发挥的积极作用值得肯定，但是现阶段，其已经对行业健康发展，公司技术进步没有太多好处，应该“早点让那些躺在补贴上度日的公司断了念想”。
此外，随着技术进步，我国新能源产业具备一定基础。特别是电动汽车核心部件“三电”技术水平不断提升，部分领域比较国际已具备一定优势。动力锂电池方面，我国电池在比能量略占优势，循环性能与国外相当。部分公司开发的电池比能量已经达到304Wh/kg，成为国际一线车企的电池的供应商。驱动电机方面，从原来核心部件大量依赖国际进口，如今这一问题已得到相当程度改善。
我国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高表示，2018年大约40%的IGBT来自我国公司如比亚迪，IGBT这一关键核心器件已经被攻克。电动汽车轻量化方面，也取得很大进步；上汽等公司通过采用热泵空调技术，部分解决了低温高寒地区电动汽车使用问题；比较国内外纯电动汽车，现在国内纯电动续航里程，300公里以上的比例已经达到81%，电池系统的能量密度140Wh/kg已经成为主流产品。
