先来看一个例子，一家西班牙汽车供应商进行过一项测试，而测试内容是查看把电动机装进原版的大众UP微型车中是什么效果。
“他们搞砸了。”海斯坦普底盘研发总监乌尔夫？苏道（UlfSudowe）看到这个案例后表示，“电动汽车的构造要不同于内燃机汽车才行。”
对此，苏道给出的解释是：“电机转矩的新增发生得如此之快，以至于靠传统的汽车内部框架根本应付不了这种情况。”
大众的UP车型本身就有电动版，使用的也是海斯坦普为其开发的独特子框架。当然，两版之间的差异意味着要新的冲压模具来创建新的部件，电动版的生产成本和复杂性也随之提高。
当创建全新模块化电动汽车平台（MEB）时，大众集团一直想要努力避免的，正是这种复杂性。预计这笔70亿美元的投资将使大众能够生产从小型车到使用许多相同部件的MPV产品上。
从公司角度来看，这将带来至关重要的规模经济效益。该公司表示，这将使其能够实现电动汽车的盈利。
大众计划2022年开始在全球8个地点使用MEB平台生产汽车，并预计未来10年该平台上销售的车辆可达1500万辆。“可假如没能成真，狼堡总部可就要面对大问题了。”伯恩斯坦银行分析师马克斯？沃伯顿（MaxWarburton）说道。
其他制造商也有同样的担忧。
“预测3系能够成功并不难，但换成电动汽车型的话就不好说了。”宝马集团董事长齐普策（OliverZipse）给出了这样的回答。
齐普策称宝马不要一个独立的电动汽车平台，对消费者来说，使用何种平台造车并没有差别但与大众的做法不同，宝马、捷豹路虎和PSA等制造商否定了大众的独立平台解决方案。相反，他们正在打造能够同时生产内燃机和电动传动系统的灵活汽车平台。
“也许等到2030年，我们会采取不同的方法。但时候未到，我们相信现有方法才是确保公司生存和盈利的正确答案。”齐普策说道。
这位刚掌管宝马没多长时间的领导还表示，通过保持平台的灵活性，宝马可以根据需求提高或降低特定传动系统的产量，对厂的管理也会变得容易。
“把不同的传动系统整合到一个厂里而不降低效率，这就是秘诀。”他接着说，“有的人能做到，有的人做不到。而我们具备这个实力。”
还有一个点让齐普策选择了现有的策略，那就是消费者根本不在乎平台的变化。他说：“单一用途的平台也好，转换的平台也好，又或者是灵活的架构之间确实存在差异，但这与顾客的购买决定并无关系。”
在这个观点上，并不是每个人都同意。
“只有在理想的世界里，你才能在一个定制的平台上做任何事情。”IHSMarkit咨询公司汽车分析师蒂姆？厄克特（TimUrquhart）认为，“而电动汽车平台的关键作用不是这个，而是在于它不必太复杂。”
另一方面，大众强调了一个事实，那就是在没有前置发动机的情况下，驾驶舱空间将会更大。不仅如此，把电力引入更多的高耗能系统，如线控转向中，也是节省空间的有效方法。
“高尔夫的体积，帕萨特的空间。”这是大众对MEB平台上的第一款车，即将于明年发售的ID3的评价。
捷豹I-Pace的平台预计不会再有进一步的开发在特有平台上造电动汽车的一大好处，是车企可以利用这一点进行宣传。在电池组成本高，进而抬高了电动汽车产品价格的阶段，不得不说这将是一种能与同级别传统车型相抗衡的手段。
“MEB抛弃了化石燃料时代的所有产物。”大众在市场宣传中强调，“新平台带来了从车身到内饰设计的‘根本性’变化。”
与此同时，使用灵活性平台也有其优势。大众旗下的奥迪和保时捷就正在开发用于豪华品牌的大型平台，公司将其称为PPE，指的是高端电动平台。
说了这么多大众的情况，其实它并非唯一一家投资纯电动平台的大公司。戴姆勒也在研究电动汽车架构，或称EVA2，预计将于2021年推出，首批车型中有望有2款轿车和2款SUV。
雷诺日产则正在开发CMA，可以说是两家公司使用的通用模块架构（CMF）的纯电动平台版本。在日本，丰田正与斯巴鲁合作开发电动汽车平台，但目前还没有给出具体细节。
给电动汽车供应专用的平台也会带来其独有的问题。随着车底板下的电池组占用了越来越多的空间，也就意味着要找出新的方法来确保车辆的安全性。
“在侧面撞击测试时，电池变形的区域非常有限，大约只有一半。”蔚来汽车计算机辅助工程负责人尼克拉斯·布兰伯格（NiclasBrannberg）说道。但想要达到这种水平就要额外的刚度，意味着配置更昂贵的挤压铝梁。
曾在沃尔沃和萨博工作过的布兰伯格估计，开发一种新的纯电动平台的成本与燃油发动机平台差不多。
在海斯坦普的苏道看来，大众的MEB将成为行业标杆，因为从价格的角度上说，它的成本控制得很好。
例如，除MPV外的所有MEB车型都将使用相同的安装控制臂，从而节省模具成本。苏道估计，与捷豹为I-Pace开发的纯电动汽车平台相比，MEB大约只有其成本的一半。
捷豹路虎应该不会再继续发展纯电动平台，而是从明年开始将新车型迁移到其新的灵活模块化纵向架构上。第一个使用它的车型将是捷豹XJ大型轿车的电动版。
在行业电动化转型的过程中，不仅是车企要应对上述问题，他们的供应商同样，在电动汽车专用部件上也被要求具备更多灵活性，以应对供给需求上出现的偏差。
“我们的客户中可能没有一个人能对市场向电动汽车转移的速度有多快有绝对地把握。”海斯坦普董事长弗朗西斯科·里贝拉斯（FranciscoRiberas）这么说道。
大众最近就将MEB汽车的电池组订单新增了一倍，至每年57万个。这一订单表明，随着欧洲在减少二氧化碳排放方面的政策越来越严格，相信会有更多消费者将目光放到电动产品上来。
大众之所以有信心，部分原因在于它的规模。就连福特都同意在一系列投放到欧洲的电动汽车上使用MEB，这一点就更加明显了。
不过，关于那些规模更小的公司来说，一个灵活的平台更有意义。
“他们想把风险降到最低。即使平台对电动汽车来说不是最好的，他们可以通过对其进行调整，从而在产量方面拥有更大的灵活性。”里贝拉斯说，“这可能不是最佳的解决方案，但可能是最聪明的。”
