巨大的废旧动力锂电池回收量，意味着巨大的市场规模。未来，动力蓄电池市场需求进一步释放，动力锂电池回收市场规模扩大，行业前景广阔。
政策先行、技术护航，动力锂电池的回收处理正式纳入监管体系，地方政府正在陆续出台具体执行方案。
日前，由京津冀三地联合制定的《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点执行方案》（以下简称《方案》）正式公布，方案计划到2020年京津冀地区基本建成规范有序、合理高效且可持续发展的回收利用体系及公平竞争、规范有序的市场化发展氛围。
《方案》提出，建成京津冀地区动力蓄电池溯源信息系统，实现动力蓄电池全生命周期信息的溯源和追踪。基于大数据的废旧动力蓄电池残值评估技术取得重大突破，废旧动力蓄电池拆解技术和装备实现产业化。动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展，建成2-4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用厂。探索和布局1-2家动力蓄电池资源化再生利用公司。京津冀区域协同发展取得良好成效，动力蓄电池实现安全、规范、高效回收利用。按照方案内容，现面向社会公开征集新能源汽车动力蓄电池回收利用试点示范项目。
据悉，此前，深圳、广东等地也出台了类似的方案。这是2018年二月国家工信部等7部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》之后，地方层面针对新能源汽车动力锂电池的回收利用试点工作的具体部署。
大规模“退役”
随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池的产销量和使用量也一同水涨船高。
以京津冀地区为例，据不完全统计，截至2017年年底，该地区新能源汽车保有量已达32.6万辆，巨大的保有量背后是动力锂电池大规模“退役”的环保压力。据报道，京津冀地区从2018年开始出现动力锂电池大规模“退役”，预计今年废旧动力锂电池达3466吨；明年预计达6483吨，2020年增至10446吨。
当然，京津冀地区只是我国整个新能源汽车动力锂电池退役严峻态势的“冰山一角”。
“京津冀是电动汽车保有量最为密集的区域之一。”在接受《我国产经新闻》记者采访时，工业和信息化部国际经济技术合作中心能源资源环境研究所所长毛涛说道，《方案》的出台恰逢其时，突破了地域限制，对京津冀区域内的动力锂电池梯次利用和回收再利用进行了统筹规划，有助于降低动力锂电池全生命周期的生态环境影响，推动该产业绿色发展。
我国汽车研究中心数据资源中心数据显示，2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。2018年，虽然补贴政策有所调整，但新能源汽车销量仍旧居高不下，1-八月，新能源汽车累计销量达60.1万辆，同比上升88%。业内预计，整个2018年的新能源汽车销量将达到150万辆。
根据公司质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，新能源乘用车动力锂电池的使用年限一般为5-8年，而商用车动力锂电池甚至2-3年就会退役。
业内预测，2018年后新能源汽车动力锂电池将进入规模化退役，预计2019年动力锂电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达20万吨（24.6GWh）。此外，假如按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池要报废处理。
毛涛指出，电动汽车最为核心的部件是电池、电控系统和电机。其中，电池的性能在一定程度上决定着电动汽车的使用寿命。随着电动汽车报废潮的来临，将会产生大量的废旧动力锂电池，而且在一按时期内会呈爆发式上升趋势。虽然车用动力锂电池不含有毒性较大的重金属，但处理不当，依旧会产生污染及资源浪费问题。
中研普华研究员叶奋在接受《我国产经新闻》记者采访时说道，京津冀地区是我国新能源汽车发展较为集中的地区，未来几年京津冀地区面对退役的动力锂电池规模将逐步增大，此次《方案》的公布指导意义重大，将加速建立京津冀地区废弃动力锂电池回收利用机制，推动动力锂电池在三地回收利用的效率提升。根据方案，三地将建成信息共享、功能完备的动力蓄电池回收服务网络。
回收市场潜力大
要指出的是，我国车用动力锂电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如此大规模的废旧锂离子电池若处理不当，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。
巨大的废旧动力锂电池回收量，意味着巨大的市场规模。未来，动力蓄电池市场需求进一步释放，动力锂电池回收市场规模扩大，行业前景广阔。
据预测，新能源汽车动力蓄电池回收再利用市场规模巨大：预计市场规模在2018年超过52亿元，2020年将超过100亿元，2022年将超过300亿元。也就是说，动力蓄电池回收再利用不仅是环保所需，还有着不小的经济效益。
除了市场本身的爆发潜力，政策的大力扶持也为动力锂电池回收市场井喷奠定了坚实基础。进入2018年以来，国家相关部委联合先后出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，以及为贯彻落实该办法而公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点执行方案》，明确到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。
要指出的是，在动力蓄电池回收利用管理过程中，目前还存在一些问题。
叶奋表示，动力锂电池的使用后期会产生诸多问题，比如，不同产业链层次公司回收利用的职责能否确实得到落实；回收利用技术的完善度不足以及背后的支撑标准体系建设滞后；下游用户关于动力锂电池回收利用的认知尚不足，等等。
“推动动力锂电池回收利用是一项系统工程。”毛涛认为，其中最为重要的一环是建立完善的检测及回收体系，确保废旧动力锂电池能够集中起来并进入循环利用系统。但是目前依旧存在一些制约因素：在回收方面，基于市场的第三方回收机构建设严重不足，还难以迎接废旧动力锂电池报废潮的来临；缺乏相应的经济激励，尚无法实现动力锂电池生产公司、整车制造公司、消费者、回收公司等利益相关方的良性互动，难以充分调动各方参与动力锂电池回收利用的热情，亟待完善。在检测方面，具备废旧动力锂电池检测能力的第三方服务机构数量较少，现有服务体系还难以支撑短时、高效的废旧动力锂电池检测。
业内指出，动力蓄电池回收再利用包括了梯次利用和资源回收两个环节。动力蓄电池的梯次利用被储能领域普遍看好，在大规模可再生能源并网、辅助服务、电力输配等储能应用领域已经有梯次利用示范项目运行。动力蓄电池假如无法用于梯次利用，将被拆解以回收其中有利用价值的再生资源，如钴、锂等金属。
叶奋分析道，梯次利用是动力锂电池回收利用中比较热门的利用模式，也是国家政策中鼓励的利用方式，能够较大程度的发挥动力锂电池的利用价值，但梯次利用要经过多重检测的工序，未来随着相关技术的进一步成熟以及商业机制的完善，梯次利用的商业空间将更加广阔。与此同时，资源回收是动力锂电池回收的最直接的方式也是目前的重要方式，关于部分品质较差的动力锂电池，直接执行资源回收反而效益更高。预计未来仍将是动力锂电池回收方式的重要补充。
毛涛说道，高速电动汽车关于动力锂电池性能要求较高，往往减损20%—30%就难以维持正常使用。一方面，关于具有利用价值的动力锂电池，若直接拆解，既不经济，也不科学，会造成大量资源浪费。对这类电池进行测试、筛选、重组后，完全可以在低速电动汽车、储能、移动电源等领域进行梯级利用，不仅可以延长其使用寿命，而且也会创造一定的经济效益，比如，我国铁塔的先行先试，已取得了明显成效。另一方面，关于没有利用价值的动力锂电池，进行集中拆解后，可以回收钴、镍、锂、锰、铁等金属元素，对其进行再生利用，同样可以创造相应的经济价值。
