传统燃油车有三大件发动机、变速箱、底盘。而关于新能源车来说，三电（电池、电机、电控）技术的重要程度堪比三大件之于传统燃油车。而动力锂电池作为电动汽车的核心部件，其重要性同样不言而喻。
实际上，车用动力锂电池也分许多类别。最早，动力锂电池按照正极材料可分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂锂离子电池厂家、镍钴锰和镍钴铝等几大类。而从综合性能来看，磷酸铁锂和三元锂（包括镍钴锰和镍钴铝）最符合电动汽车的使用要求。
作为国内新能源领域最具代表性的车企，比亚迪掌握着完善的三电技术。在电池技术上，比亚迪前些年始终坚持磷酸铁锂路线，并且技术已经十分成熟。近两年由于补贴政策的变化，使得其不得不跟随市场趋势，相当于半路出家进行三元锂离子电池的研发，不过如今也做到了后来居上，其811电池研发已经取得一定的进展。
然而，近日比亚迪在其业绩交流会上表示，将于明年5-六月份推出全新一代铁锂离子电池。消息一出钜大锂电，立即引起外界广泛关注。在三元锂离子电池成为绝对主流的今天，比亚迪重拾磷酸铁锂寓意何为呢？难道是技术倒退的表现吗？
续航并非磷酸铁锂离子电池的天赋
实际上，相比三元锂离子电池，磷酸铁锂离子电池安全性更高、循环使用寿命更长、成本也更低，但能量密度的提升空间较小。而根据我国的新能源补贴政策，电池能量密度又是获得多少补贴的重要因素。另外，在电池能量密度受限的情况下，车辆的续航也就失去了竞争力。所以，比亚迪才宁愿忍痛割爱暂时把磷酸铁锂离子电池放在锂离子电池一边，以更高的制造成本去生产三元锂离子电池。
但假如能够解决磷酸铁锂离子电池能量密度低的短板，所有问题不就迎刃而解了吗？理论上是这样没错，但难度却相当大。
那么锂离子电池的能量密度由什么决定呢？通常来讲，锂离子电池有4个核心部分：正极、负极、电解质和膈膜。其中，正负极是发生化学反应的地方，可谓重中之重。
现有的锂离子电池负极材料多以石墨为主，石墨的理论容量为372mAh/g，磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池在负极材料上大体相同。但在正极材料上，磷酸铁锂的理论容量只有160mAh/g，而镍钴锰则高达200mAh/g。此外，生产工艺水平如压实密度、箔材厚度等，也会影响能量密度。但整体来看，正极材料的性能差异才是决定性因素。
然而，比亚迪则通过多年不懈的努力，即使在三元锂离子电池成为主流的今天也持续着磷酸铁锂离子电池的研发，最终成功突破技术壁垒。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂离子电池能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，这一数据已经不弱于811三元锂离子电池。
提高能量密度不只为补贴
根据2019年最新的新能源补贴政策，在不考虑续航里程等因素的前提下，只要电池能量密度方只要达到160Wh/kg及以上，就可获得1倍补贴，而1倍补贴也是最高额度。照此来看，其实比亚迪此前就可以达到能量密度的最高标准，即获得全额补贴。那么研发全新一代磷酸铁锂离子电池的真正意义在哪呢？
电池能量密度，其实可以从两个维度来含义。一是单位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的维度，直接关系到能获得多少补贴，也在一定程度上影响着车辆的续航。而另一个，是单位体积内的能量密度，这个维度不在工信部的评判标准内，但会直接影响到车辆的续航能力，而续航能力又决定了补贴额度和市场竞争力。
而磷酸铁锂离子电池所谓的能量密度低，重要是按照体积维度来说的。据悉，比亚迪全新一代磷酸铁锂离子电池的能量密度（体积维度）将提升50%。那么也就意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车辆的电池容积提高50%，虽然可能也会带来重量新增的影响，但最终实际的续航表现一定是大幅提升的。
那么在攻克最大短板后，磷酸铁锂离子电池的优势就突显出来了，首先就是安全性。近年来电动汽车安全事故频发，绝大部分是由于电池起火造成的。为了提升续航里程，如今的车企大多采用镍成分比例较高的三元锂离子电池，622型号如今已经十分常见，甚至811也已经在量产车型中搭载，也就是说维持电池稳定性的钴锰成分只占到20%，在续航里程提高的同时，电池安全性却成了一大隐患。
相比之下，磷酸铁锂离子电池热失控温度普遍在500度以上，三元锂离子电池则低于300度，一些高镍三元锂离子电池热失控温度甚至低于200度，这会新增车辆高速行驶及快速充电过程中自燃的风险。
另外在使用寿命方面，磷酸铁锂离子电池充放电循环次数大约3500次后容量才开始衰减，而三元锂离子电池在进行2000次充放电循环后就会出现衰退，存在明显差距。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂离子电池的寿命达到8年120万公里。
最后就是成本。由于磷酸铁锂离子电池无需贵重金属材料，所以比较容易控制生产成本。而且，比亚迪新一代磷酸铁锂离子电池成本进一步降低30%，可在一定程度上缓解补贴退坡带来的压力。
但三元锂离子电池来看，无论是镍钴锰还是镍钴铝，都要钴金属作为原材料，但其70%储量在非洲刚果金，价格十分昂贵。而高镍三元锂离子电池的诞生，一方面是由于激烈的市场竞争，另一方面也跟钴技术成本过高有关。
不过，即使突破了能量密度低这个技术瓶颈，磷酸铁锂离子电池也并非十全十美。例如在抗低温方面，三元锂离子电池低温使用下限值为零下30度，磷酸铁锂离子电池低温下限值只有零下20度。那么假如在寒冷的北方地区，磷酸铁锂离子电池的性能下降会更明显。但恰恰北京又是全国纯电动汽车的主力消费地区，就算比亚迪在南方不愁卖，未来其动力锂电池将对外供应，假如失去北方市场，那么其在与宁德时代等对手的竞争中将相对被动，也不利于其动力锂电池业务独立上市计划的推进。
不放弃三元锂，811在路上
那么在未来推出新一代磷酸铁锂离子电池后，比亚迪会彻底放弃三元锂离子电池吗？毕竟目前比亚迪也已经展开了811电池的研发工作，假如完全放弃三元锂离子电池岂不是前功尽弃了？
对此，比亚迪方面表示，会继续进行对811电池的研发工作，目前也在路试，但要放慢节奏。的确，作为国内新能源市场的领军者，比亚迪不仅在销量方面处于绝对领先地位，在电池安全方面多年来也是很少出问题。假如为了获得短时间的市场竞锂离子电池争力而将不可靠的产品投放市场，关于比亚迪而言绝对不是明智的选择。更何况，全新的磷酸铁锂离子电池同样具有很强的竞争力。
按照计划，比亚迪将在2022年将旗下电池业务拆分并独立上市，这关于比亚迪来说意义重大。不过，目前其811三元锂离子电池何时落地尚无定论，其电池业务的拆分工作也还在进行中，关于其能否如期上市，目前来看还不太好说。
但新一代磷酸铁锂离子电池的推出，无疑让比亚迪的电池业务底气更足。有了它，比亚迪就无需仅仅押宝811，从而手中有了更多的底牌。虽然距离新一代磷酸铁锂离子电池推出还有大半年时间，但比亚迪无疑向外界释放了强有力的信号。
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