新能源汽车的补贴退出节点是行业洗牌的开始，因为电动汽车的续航里程、价格结构与安全等级将会因补贴的退出而出现颠覆性升级。在补贴时代新能源汽车限制了动力锂电池类型，补贴标准以能量密度分级，密度越高补贴也越多；但是这种补贴方案似乎是存在问题的，因为电芯的能量密度过高必然会造成晶体结构稳定性变差，参考自燃率最高的镍钴铝电池即可得出答案。
镍钴铝电池因镍比例过高造成结构稳定性较差，大量成组后的一致性也不够理想，热失控的温度很低锂离子电池厂家。在充放电过程中很容易出现电压不稳造成的高温，高温在IP67级密封的壳体中会持续升压；为保证内部压力的均衡则要频繁泄压，而在泄压时的空气摩擦则有很高的概率造成电池组爆燃。其次为现阶段主流的镍钴锰与镍钴锰酸锂离子电池也存在类似的问题，只是为保证安全可以降低了能量密度。
高密度电池能实现续航里程的增长，但建立在安全等级下降的基础上则是错误的技术发展方向，所以去补贴让动力锂电池多元化则非常有必要。在动力锂电池中磷酸铁锂离子电池普及最早，但因能量密度偏低导致不符合补贴标准，于是这种电池至少在乘用汽车领域被冷落了很长时间；然而这种电池有制造成本低的优势，一旦汽车没有了补贴那么低成本的铁电则必然成为主流。能量密度低可以通过成本差值进行补偿，量产车通过【有能力】的扩容必然会实现续航里程的增长。
重点1：铁电技术升级速度很快
超级磷酸铁锂的话题从2019年即开始预热，比亚迪在电芯技术方面的技术研发能力是有目共睹的，IGBT4.0代芯片让多少专家汗颜？那么比亚迪的超级铁电也自然不会令人失望，该电池实现了能量密度50%的增长，与主流镍类三元锂差异很小；但是使用寿命仍有一倍的领先，且安全等级可承受碰撞高温与穿刺，这是高密度镍钴锰电池做不到的。
在实现了密度提升并保证安全等级之后，制造成本实现了30%的下降，这会带来怎么样的影响呢？很显然是一组电池包的容量可以等比例扩容，当然这是量产车指导价不变的前提下实现，如预计让新能源汽车价格走低，那么以目前NEDC平均线则能够让长续航电动汽车价格低至入门级。关于C端市场的普通消费者而言这是绝对利好，关于行业发展锂离子电池的加速自然也是利好，但是必然会招致其他车企的群起攻锂离子电池之。
重点2：行业洗牌
能自产动力锂电池（电芯）的车企凤毛麟角，全球范围内目前除了比亚迪汽车以外，其他车企还在研发储备阶段。这些车企要的是采购供应商的电池，采购件与公司自主开矿研发制造生产的成本会相同吗？答案是没有可比性的，自产电池可以不考虑电池的进销差价，只要车辆的利润率合理则能够实现公司的稳定运转；所以比亚迪的新能源汽车有打破现有垄断级高价格结构的能力，且打破也几乎是必然要走的一步。
比亚迪打破结构之后则等于让那些没有能力控制制造成本的车企，在进销差价方面被严重压缩，甚至压缩到负利润。这一行业变革必然会出现，但也动了太多公司的蛋糕，甚至等于划断其生命线。同时比亚迪集团应有利用车辆利润反驳电池制造领域，通过产线的扩张以及反哺优势实现对电池行业的洗牌；诸多知名电池供应商钜大锂电会在这一轮清洗中消失或被收购，其中包括哪一公司无需点破，只能说它已经是行业巨头。
总结：刀片电池的出现不仅是动力锂电池的类型转换如此简单，其代表的是行业发展方向的变化，也是新能源汽车领域资源整合的开始。比亚迪集团挑了这个大梁，可想而知这一阶段总会出现有组织的第三方团队对其进行环绕式无死角的抹黑，其中自然包括各领域的专家。这种比较下作的行业竞争方式不是第一次出现，比亚迪连危机公关都不要进行，因为这些公司的结局已经注定，任其叫嚣还能有蹦多长时间？
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
