我国和日本的一些支持者认为，燃料电池汽车是对电动汽车的补充，而不是替代品。一钜大锂电般来说，氢燃料被认为是行驶距离更远的重型汽车的更好选择，因此，它目前重要的应用领域还是城市公共汽车。
我国、日本和韩国都制定了雄心勃勃的目标，要在未来10年内投入数十亿美元用于氢燃锂离子电池料电池汽车。
但目前来看，氢燃料汽车正被电动汽车的风头掩盖。随着特斯拉豪华车成功打入市场，电动汽车渐渐成为主流选择。
在这种背景下，有批评人士指出，燃料电池汽车可能永远只是一种利基技术。支持者们则认为，氢是汽车可用的最清洁的能源，随着基础设施的发展和时间的推移，它们会逐渐获得认可。
雄心勃勃的目标
我国市场的年销量约为2800万辆，是全球最大的汽车市场。到2030年，我国希望投入使用的燃料电池汽车数量超过100万辆。但是，目前只有1500辆左右，且大部分是公共汽车。
日本汽车市场的年销量为500万辆左右，该国希望到2020年，燃料电池汽车的销量从目前的3400辆增至80万辆。
韩国的市场规模仅为日本的三分之一，它设定的目标是到2030年路面上行驶的燃料电池汽车达85万辆。但截至2018年底，燃料电池汽车销量仍不足900辆。
为何要选择氢燃料电池汽车？
一些支持者指出，氢作为一种能源，十分清洁，副产品只有水和热。另外，氢来源广泛，可以从甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中获取。因此，资源匮乏的日本将氢视为提高能源安全的重要途径。
他们还认为，氢燃料汽车的续航里程和加氢时间与燃油车相当，然而电动汽车要花费数小时才能充满电且续航里程也只有几百公里。
我国和日本的一些支持者认为，燃料电池汽车是对电动汽车的补充，而不是替代品。一般来说，氢燃料被认为是行驶距离更远的重型汽车的更好选择，因此，它目前重要的应用领域锂离子电池厂家还是城市公共汽车。
重要市场玩家
现阶段，只有少数几家汽车制造商能将燃料电池乘用车投入商用。
2014年底，丰田汽车推出了轿车，但全球销量不足1万辆。现代汽车去年三月就推出了Nexo跨界车，全球销量只有2900辆左右。它的前一款燃料电池车的销量更低，约为900辆。
本田汽车的燃料电池重要在市场供应租赁服务，戴姆勒的GLCF-CELL也已交付给少数公司和公共部门客户。
相比之下，氢燃料公共汽车的需求逐渐新增。丰田和现代都推出了相关产品，并开始向公共汽车制造商销售燃料电池组件，尤其是在我国市场。
几家我国制造商已经开发了自己的氢燃料公共汽车，如我国最大的汽车制造商上汽集团和吉利汽车。
为何燃料电池汽车还没有流行开来？
加氢站的缺乏被广泛认为是最大障碍，因为它的建造成本很高。与此同时，市场中也没有足够的燃料电池汽车支撑这些加氢站实现盈利。就连全球氢燃料电池汽车应用程度最高的加州也只有几十座加氢站。根据加州燃料电池合作伙伴联盟（TheCaliforniaFuelCellPartnership，CaFCP）2019年八月二十九日更新的数据，加州仅有40座加氢站可供使用。
另外，消费者对氢燃料爆炸风险的担忧也是一个很大的障碍。日本和韩国的居民已经在抗议修建氢站。今年，韩国的一个氢罐爆炸已导致两人死亡，之后挪威的一个加氢站也发生了爆炸。
最后一个挑战是成本。为了将氢燃料汽车拥车成本降至汽油车的水平，政府要供应巨额补贴。除去225万日元的补贴之后，丰田Mirai的价格刚刚超过500万日元，但仍然比高出50%左右。
汽车制造商们认为，氢燃料汽车的销量新增之后将形成规模经锂离子电池济，届时将不要补贴。
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