当双积分大棒落下时，雨点的威慑力却远不如雷声。
2018年国内乘用车企的双积分成绩单有些出人意外油耗负积分虽高达299万分，但正积分有987万分，新能源汽车正积分也有399万分。
几家油耗负积分大户上汽通用五菱，上汽通用、东风有限、北京现代、长安福特都可以靠关联公司转让正积分抵销负积分，真正要买积分的并不多。也就是说，车企的电动化之路可以悠着点了。
经过数年狂热的新能源运动，2020年产销200万辆新能源汽车的目标指日可待，我国也已成为全球最大的新能源汽车市场。
然而，辉煌成就的光环下，逐渐暴露出电动汽车野蛮生长之痛产能过剩，安全隐患，产品同质化严重，动力锂电池回收利用难。
汽车电动化是大势所趋，但要漫长过程，绝非一蹴而就。如今，疯狂过后的鸡毛，该收拾了。
电动汽车退烧
胡萝卜加大棒，是行之有效的行政干预手段。
在双积分、新能源补贴以及各地限牌限行政策的刺激下，纯电动乘用车销量从2015年的11.3万台扩容至2018年的76万台，仅2018年一年就新增了31万台。照此速度，2019年突破百万销量指日可待。
在汽车电动化红利下，各路资本、行业巨头跨界而来，开展了一场轰轰烈烈的造车运动。
最疯狂的当属野蛮人姚振华，挥手之间定下200多万台的产能规划。恒大许教授在贾跃亭处碰壁之后，干脆买下有22万台产能的国能51%股份，三个月内花77.84亿布下电机电池整车的新能源产业链条。
电动汽车市场当真如此红火？我们还应该看看其他数据。
赛迪智库工业经济研究所研究员张厚明在《瞭望》刊文称，2015年至2017年六月底，国内落地新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。而在2018年，纯电动乘用车的销量只有76万台。
（造车新势力产能规划）
国家发改委副主任林念修给出了另一组数据：我国具有新能源汽车生产资质的公司有250多家，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零。
电动汽车行业脱离理智的快速发展，暴露出续航里程短、充电桩不足、质量问题频发等短板，这导致其始终无法在终端市场大量普及。为此，各大主机厂不得不转向网约车、出租车所在的移动出行领域消化库存。
新能源车尤其是纯电动汽车虚火必须褪祛的政策导向已经很明了发改委为防止投资泡沫严控新能源生产资质发放，新能源补贴也将于2020年彻底取消。这意味着，纯电动汽车很快将进入退烧期。
新能源路线之争
纯电动汽车红利不再，市场退烧，受益的是其他新能源车、节能车。
目前我国尚未公布燃油车禁售时间表。值得参考的是，首个禁售燃油车的地区已出现海南提出2030年全域禁售燃油车，预计全国也会执行这个时间表。这十年过渡期，对插电混动车、油电混动车、增程式电动汽车、燃料电池车而言，是个良机。
关于纯电以外的新能源车发展路线，业内一直存在分歧，国内车企押注最多的是插混。丰田的专利保护屏障让国内车企不约而同绕开THS混合动力，选择纯电动和插电混动技术路线，插混是纯电之外的另一个选择。
从消费层面看，插电混动车短途用电、长途用油的特点最符合钜大锂电人们出行需求，消费者接受度较高。证据是：在新能源汽车补贴持续退坡下，插电混动乘用车去年迎来118%的高增长，远超纯电动乘用车的50.8%；今年一季度，纯电动乘用车同比增长78%，而插电混动乘用车高达220%。
混动车目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。丰田放开混动锂离子电池专利释放出一个信号丰田正在调整推广混动技术的策略，从闭锁走向开放，以求组队共同狙击电动化浪潮，这对国内乃至全球新能源汽车市场都会产生一定影响。
而以电机驱动的增程式电动汽车、燃料电池车均被列入《汽车产业投资管理规定》新能源车名单，但目前发展尚不成气候。但值得一提的是，我国也在加快对氢燃料电池车的布局，氢能的发展更升级为锂离子电池国家战略。在2019第3批新能源汽车推广车型目录中，3款燃料电池汽车榜上有名，这已不是燃料电池车第一次入选。
这十年过渡期是谁的天下，还得由市场和技术说了算。
大洗牌开始
有兴必有衰。随着电动汽车红利不再，行业小、散、乱问题日益突出，一场大洗牌在所难免。
尽管目前各类车企公开的新能源汽车产能规划已超2000万辆，但入局者仍源源不断。同时，一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨。
长安汽车总裁朱华荣曾介绍，我国共有71个整车集团，新能源车企有455家。而根据工信部公司及产品通告统计，2017年度只有64家车企生产新能源汽车，大部分车企还没形成实际产能。
于是，政府开始清理新能源僵尸公司。
2018年九月，30家公司因停产12个月及以上未生产新能源产品被工信部点名，或将被取消生产资质。这其中，有华晨汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙等大型车企，还有新获得新能源乘用车生产资质的万向。
在电动汽车市场的大浪淘沙中，最先消失的是造车新势力。
回顾过往，铁娘子董明珠栽在了造车的道路上，同时还坑了一把刘强东、王健林；越失败越坚韧的贾跃亭也快撑不住了。目前上百家新势力中，已经量产并交付产锂离子电池厂家品的只有蔚来、小鹏、威马、前途等少数几家，绝大部分公司还卡在量产环节，在合资品牌电动汽车大量上市前夕，一旦错过最后的风口期，将最终走向死亡。
2019年是个坎。在资本寒冬下，200亿造车门槛将首先刷下一批用PPT圈钱的投机者，然后，过剩的产能和趋于理性的消费市场再淘汰掉一大批品牌力、产品力较弱的公司，最终剩下的不会超过5家。我国能源政策研究院院长林伯强甚至认为，未来我国市场新能源车企有10家就够了。
未来两极化趋势将更明显
纯电动汽车市场退烧，不代表电动汽车将被淘汰，市场要的是两类产品：一种是高续航里程、可以跨市出行的高端电动汽车，如特斯拉、蔚来、BBA；一种是物美价廉、仅供市区代步的低端电动汽车，如北汽、江淮、比亚迪。
在新能源补贴彻底取消后，这两个细分市场不会受到太大影响，而被夹在中间的中端产品，由于产品同质化严重、优势不明显，将面对淘汰危机。
在2018年全球新能源车型销量排行榜上，特斯拉Model3和北汽新能源EC系列分别占据冠军和亚军之位，充分反映了市场终端的用户需求。
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
