随着全球排放政策的逐渐严格，各大汽车厂商也是做出了相应的对策，从小排量车型的推出到新能源汽车的推广，都是为了应付这事。
目前看来，各大厂商把原本的大排量车型减小排量加个电机的举措并没有得到很好的市场反应。我们拿豪华D级车的标杆奔驰S级来说，现在奔驰S级竟然推出了2.0版本，这真不是在开玩笑？想当初奔驰S级是多么高大上的车型，现在搞个2.0版本还真有点难以接受。所以，以目前的市场反响来看，纯电动汽车型才能作为新能源车型的主力军。
但是作为纯电车型来说，当它们所搭载的动力锂电池经过岁月的洗礼之后，又该如何处置这些垃圾？让我们来看看大众是怎么做的。
大众：回收为主，废物利用
此前，大众曾公布了未来计划，在2025年预计将实现年产100万台纯电车型的提案，随之而来的问题就是动力锂电池的寿命结束之后该如何处置。大众对此表示，位于萨尔茨基特（Salzgitter）的组件工厂可能会成为大众旗下首个电动汽车电池回收中心的所在地。有猜测称，明年该中心计划回收1200吨电动汽车电池，相当于约3000辆汽车的废旧电池。
关于电池回收这件事，大众重要是考锂离子电池虑到两个点，第一点是为了控制资金，降低生产成本实现再利用的可能，另一方面则是大众希望在未来有更多的车企注意到动力锂电池的回收，重要是以保护环境这一关键要素为主。
大家都知道，动力锂电池因为要考虑到使用环境和寿命的原因，所以在生产的时候要用到高水准的制造工艺以及大量的稀有金属，随之而来的就是生产成本太高。所以，大众决定在回收的动力锂电池上做做文章，把可再利用资源分离出来，从而做到控制成本的举措。并且，回收过后的电池将经历二次开发过后运用到充电站。
关于没有利用价值的废旧电池大众也有一套自己的方案，大众将使用一种特殊的粉碎机对废旧电池进行彻底粉碎，在清除完电池里面的液体电解液后，把还有价值的钴、锂、锰和镍等原材料提取出来，再用于制造新的动力锂电池。大众称，目前电池原材料回收利用率约为53%，未来即将将这一数字提升至97%。
计划是一回事实际操作空间有难度
从这次大众的计划以及其他国家所公布的计划来看，动力锂电池回收的布局相对来说比较完善，但是要知道的是，计划是一回事，真正执行起来又是一回事，包括我国在内，关于动力锂电池的回收都将面对一些问题，我们不妨来看看影响动力锂电池回收的一些难点。
首先，包括我国在内的很多发达国家，虽然关于动力锂电池的回收做出了一些相关的政策，确认以回收流程以及责任划分，但是由于该政策还属于早起政策，在很多细节方面不算完善，实行起来还是有一定的风险。比如在废旧动力锂电池回收运输中，锂离子电池厂家造成化学泄露以及重金属污染，都会对环境造成更大的危害。
其二，虽然动力锂电池的回收重要是为了实现控制成本，实现废物利用的可能，但是根据相关研究论文显示，目前1吨磷酸铁锂离子电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收公司每回收一吨磷酸铁锂离子电池将亏损500元左右。
假如是车企本身来进行回收还可以理解为废物利用，但是这意味着车企要在前期投入更大的资金来实现整个动力锂电池回收工厂的建造以及后期处理的问题。
然后，三元锂离子电池的成分含有大量的钴镍锰锂等金属，若操作不当，很有可能导致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高。
最后一点就得回到动力锂电池的本身了，动力锂电池由于技术原因，一般来说寿命在4-8年。按照我国电动汽车发展起来开始，最早一批纯电动汽车型的电池也应该换了。但是要清楚的是，在最开始那几年，新能源车型并没有近两年的爆发式增长，所以这样一来，淘汰下的动力锂电池数量并不算多，假如因为少量的动力锂电池而去搭建工厂反而有点划不来。
而之后的动力锂电池寿命又基本在七八年左右，还没到淘汰的年限，所以以现在的情况来看，动力锂电池回收或许只是一个伪命题！说简单一点，道理大家都懂，但是没人去干事。
写在最后
虽然动力电钜大锂离子电池在第一次使用过后还是有一定的使用价值，但是由于回收成本高以及后期保管风险较大，所以想要真正执行起来还是有一定的难度。
想要真正实现废旧动力锂电池回收还需合理配置社会需求、废弃物管理、回收技术和市场四个要素，并充分从锂离子电池社会需求方面评估废旧动力锂电池回收的重要性。
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
