今天，我国新能源市场将正式跨入后补贴时代。
从最初的政策推动到如今的交还市场，我国新能源产业也将从襁褓走向弱肉强食的竞争中来。而因为补贴退坡的影响，整个新能源产业链上下会因此陷入一段至暗时刻。
如今，国内关于新能源车企如何度过这段至暗时刻已经有了过多的关注，却甚少把目光投注动力锂电池行业。
那么，作为新能源产业链的上游，也是整个新能源产业的核心本土动力锂电池公司，他们到底将在这漫漫长夜中面对何种局面？
来自成本的压力
补贴一旦退坡，本土电池公司率先面对的或许可能是成本的问题。
譬如2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。
以乘用车为例，就在电池的技术指标要求方面进一步加严。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。
2018年，补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。
伴随着密度的上升，另一方面，近年来动力锂电池的价格却呈现出持续下降的趋势。
而在补贴退坡的影响下，主机厂更普遍认为动力锂电池价格应当再降10%-15%较为合理。
毫无疑问，即便是作为龙头公司的宁德时代，也依钜大锂电然面对成本的压力。
根据国际投资分析机构瑞银2018年年底公布的电池生产公司成本报告显示，通过拆解比较4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。
可以想像，在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，头部动力锂电池公司的利润空间将进一步受到挤压。
与此同时，处于第二阵营的动力公司或将面对更为窘迫的环境。
据了解，预计到2020年，包括孚能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等公司的产能都将扩锂离子电池充至12GWh-40GWh。
但目前整体来看，动力锂电池公司的产能利用率并不高。
2018年，相比于宁德时代76%产能利用锂离子电池厂家率、比亚迪54%的产能利用锂离子电池率，处于第二阵营的8家动力锂电池公司的产能利用率低于40%，普遍在百分之十几，产能过剩情况较为严峻。
假如二阵动力锂电池公司不考虑差异化竞争，那在补贴退坡之后，这群本土电池供应商的日子将更加艰难。
车企相继入局分蛋糕
在利益和技术的诱惑之下，想要占据C位的车企正在积极尝试着投入动力锂电池领域。
大众集团首席执行官赫伯特迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。
而大众我国CEO冯思翰博士也表示：我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否在我国自建电池工厂。
无独有偶的是，德系车企戴姆勒、宝马同样在电池领域有着深度布局。
戴姆勒计划2019年前在世界三个大洲运营五个电池组装厂，其中三个位于德国，一个位于美国，一个位于我国。
而宝马也在全球布局了三大动力锂电池工厂，其中位于我国沈阳的华晨宝马动力总成工厂集电池研发、生产及测试于一体。
2019年开年，日系车企也宣布进军动力锂电池领域。
据外媒报道，丰田汽车与松下集团已计划成立一家合资公司，为丰田电动汽车供应动力锂电池。
丰田借此举推动旗下电动汽车的研发量产工作，而松下集团则进一步扩张全球版图，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。
回看国内汽车市场，不少车企也在电池供应上新增了第二手准备，广汽、上汽、东风均与宁德时代成立了电池合资公司，期望掌握自身在动力锂电池领域的话语权。
显然，车企都对动力锂电池这块蛋糕垂涎已久。
除此之外，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示：目前日韩电池公司在成本及技术积累方面具有综合优势，国内电池公司尚有距离。
虽然今年年补贴大幅退坡，但补贴仍然存在，这对本土电池大多数公司来说尚存一两年的喘息时间。
可以想像，一旦补贴在2020年完全退出，你死我活的竞争也将会真正开始上演。
同时，在2020年之后,未来的本土动力锂电池公司，不仅要面对日韩动力锂电池巨头对市场的不断吞噬,还有车企的大敌压境。
从目前能预知的角度来看，在补贴退坡之后，我国动力锂电池产业将面对三大变数：成本的压力，日韩电池的冲击和车企的卡位。
届时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力锂电池供应商的江湖地位势必被重构，或许还将引起整个行业的大地震。
可以想像，2019年将会是国内电池厂进一步大清洗和整合的一年,并且市场格局也越来越明朗。
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
