北京市科委、市交通委日前公布通知，宣布自六月二十六日起，取消对纯电动汽车的市级财政补助。燃料电池汽车则按照中央与地方1:0.5的比例安排市级财政补助。
北京市这样做，基于如下政策背景：今年两会《政府工作报告》提出要推动充电、加氢等设施建设。这是氢能源首次写入政府工作报告。三月二十六日，财政部、工信部等4部门曾发文，要求地方完善政策，过渡期（2019年三月二十六日至2019年六月二十五日）后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设。
到目前为止，尚未见到其他地方有类似文件，但相信很快都会跟进。对此，有业内人士解释，从近年中央政府及相关部门对氢能产业不断加大支持力度及越来越多的地方政府和汽车公司参与进来的表现看，国家推动氢能和氢燃料电池汽车发展已经开始有规划和动作，而不是仅仅停留在政策意向上了。这或许意味着，我国氢能和氢燃料电池汽车要迎来一个快速发展的崭新阶段。
我国政府及业内都对燃料电池汽车发展充满信心，缘于这个行业带有鲜明的朝阳属性。美国工程院和能源部预计，2025年氢燃料电池将处于支配地位，而到2045年，氢燃料电池汽车市场占有率将达到95%。我国氢燃料电池汽车发展也很迅猛。根据各城市燃料电池推广目标规划，到2020年我国燃料电池商用车将达到11600辆，乘用车将达到3000辆。到2030年，其市场规模有望突破万亿元。
除了积极推广钜大锂电应用，我国氢能和氢燃料电池汽车技术也颇有起色，一些公司推出了具有自主知识产权的产品，并获得了大量里程数据。比如，由东方电气和成都客车联合研制的蜀都牌CDK6900型号燃料电池城市客车，已经在成都试运行，单车最高里程达到5.25万公里。该客车的动力系统，从燃料电池动力模块到汽车电机、控制器等，均由东方电气供应，具有全套自主知识产权，目前已进入国家工信部312批通告推荐目录。
据此有人推测，氢能和氢燃料电池汽车的社会关注度、政策扶持力度和市场热度都有提升，这预示着，不久的将来，它会成为继电动汽车之后又一个产业风口。不过，也有人表示，能不能成为产业风口，不能仅凭当下的趋势和几件事来推定，还要看是否拥有起风的天时地利，其中至为关键的是要看市场反映。没有市场，一切都是白搭。
任何一种新产业（比如电商、移动支付、高铁等）从兴起到成功，除了要成熟的技术体系、政策的大力支持、公司的深度参与，还要消费者的广泛接受，亦即市场认可。共享单车发展仅仅3、4年，许多公司就遭遇困境，最根本的原因就在于其盈利模式单一，消费体验差，市场认可度越来锂离子电池厂家越低。假如氢燃料电池汽车产品不能打动消费者，让他们心动加行动，而只是看上去很美，它便不会有未来。
令人担忧的是，氢燃料电池汽车打动消费者的手段还不够丰富，而其明显存在的缺陷，却很容易打击消费者购买积极性。专家分析认为，氢燃料电池汽车要真正大规模示范运行，必须具备4个条件：一是燃料电池发动机寿命要达到5000至10000小时；二是车的售价与锂离子电池或燃油车接近；三是廉价氢燃料供给；四是不靠政府补贴，实现盈利。
这4条简单归纳就是两个关键词：技术和成本。这两者是相互影响、相互依存的。据悉，丰田mirai在动力锂离子电池、加速、续航等许多方面均堪与传统燃油车一争高下，但有一个非常明显的劣势售价太高。从2014年上市到现在5年过去了，其市场售价仍居高不下，达到人民币40多万元。尽管有业内人士乐观表示，到2030年氢燃料电池汽车的成本有望接近燃油车，但市场经验和消锂离子电池费者兜里的钱都对未来的期许不感兴趣，这确是很无奈的事。
还有一个因素也直接影响着消费者的购买使用积极性氢燃料电池汽车的安全性。尽管在理论上，业内均认为氢燃料电池汽车的安全性已与传统汽油内燃机汽车相差无几，只要严格执行相关的生产安全管理制度，都可确保安全，但现实却不给力仅从五月底到六月初，短短20天内在韩国、美国和挪威就接连发生3起储氢罐和加氢站爆炸事故，这给氢能和氢燃料电池汽车的市场化笼上阴霾。
事实上，消费层面的不够积极，反映的一方面是氢燃料电池汽车推广宣传活动做得还不到位，政府和公司都缺乏认真细致的工作。另一方面是氢燃料电池汽车里程经验不足，缺乏足以服众的数据。显然，要让消费者接受这一新事物，实现燃料电池汽车真正的商业化和市场化，关键是要解决两个问题：政府要有明确的产业政策导向，公司要有足够的投入。通过两者努力，拿出市场认可的产品，这是最终目标。只有消费者动心了，市场才动起来。市场动了，未来就有了。
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
