新能源汽车市场高速增长在今年7月戛然而止。
中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月，我国新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比上年同期下降35.4％和45.6％。今年7～10月，我国新能源汽车销量下滑幅度有持续扩大的趋势。
新能源整车市场增速放缓，在配套零部件行业中，动力电池所受的影响首当其冲。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年10月，我国动力电池装车量共计4.1GWh，同比下降31.4％，市场增速较去年同期明显放缓；1～10月，我国动力电池装车量共计46.2GWh，同比累计增长33.2％。
虽然整体装车量仍在增长，但在整车市场走弱、现金流紧张、利润下滑、一些同行被曝危机等多重因素的影响下，许多动力电池企业承受着不小的生存和发展压力，排产缓慢下滑。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出，随着新能源汽车补贴退坡，动力电池能量密度门槛大幅提升，企业应收账款高企，对动力电池产业链上下游企业造成了巨大的压力；而由于下游新能源车企资金链压力的传导，再加上上游原材料价格居高不下，动力电池企业的利润空间被严重挤压，是在夹缝中艰难求生，市场洗牌将进一步加剧。
“龙头企业都承受着压力，其他供应商的经营状况可想而知。”一位不愿透露姓名的动力电池企业高管告诉记者，根据一些动力电池企业披露的半年报看，其产品盈利水平较前两年大幅缩减，已处于微利甚至亏损状态。
困境
身陷“三角债” 夹缝中艰难求生
“新能源汽车销量下滑，动力电池装车量自然减少，这使得整个产业链都遭殃。”真锂研究院首席分析师墨柯对记者表示，受新能源汽车补贴退坡影响，今年动力电池行业竞争更加激烈。在他看来，首先车企会向电池企业压价，导致后者利润空间进一步被挤压；其次，账期恶化对资金实力较弱的企业，也是巨大的考验。“随着新能源汽车补贴退坡及行业不景气的影响，账期长、回款难的情况会蔓延至整个产业链。”
“动力电池行业毛利率已被挤压得非常低，整车企业将补贴退坡压力转嫁到上游动力电池企业身上。”伊维经济研究院研究总监吴辉告诉记者，在产业协作环节中，动力电池企业和车企结算周期较长，它们一道面临市场走弱的“大考”。
事实上，今年早些时候，国能电池“欠薪门”事件让动力电池上下游企业间的“三角债”问题再次走到台前。据了解，国能电池有12亿元应收账款尚未收回，导致部分已离职员工的补偿金、工资和报销款没有及时兑付，而遭到员工起诉和集体催债。天眼查数据显示，今年以来，国能电池“身陷”147起法律诉讼，其中包括多家供货商、售后服务站、运输公司及银行起诉其拖欠货款或借款。
同病相怜的还有深圳比克动力电池有限公司。据媒体报道，比克自2014年开始为众泰汽车提供车用锂电池，且一直是众泰新能源汽车最重要的动力电池供应商，占其配套量的约60％。但此后众泰汽车因资金链出现问题，无力偿还比克动力约6.5亿元欠款，进而恶化了比克动力的资金清偿能力，最终波及其他与之相关的公司。目前，比克与众泰之间共涉及两起诉讼，诉讼金额分别为4100万元与6.15亿元，总诉讼金额超过6.5亿元，两起诉讼均在审理中。受此拖累，比克电池上游材料供应商容百科技因高达2.06亿余元的应收款存在无法回收的风险，包括逾期账款和已到期未承兑汇票，而遭到资本抛售。容百科技是今年7月22日首批登陆科创板的25家公司之一，主营业务为锂电池正极材料的研发及销售。
“‘三角债’问题从2018年开始就逐渐显现，目前我们看到的只是冰山一角。”一位不愿具名的动力电池行业分析师表示，部分上市公司的欠债问题已被曝光，而一些非上市公司面临的“三角债”问题更加严重。
毋庸置疑的一点是，动力电池行业“洗牌”不断加剧，一些整车企业即使未被市场淘汰，其生存空间也会进一步缩小，负面影响最终将向上传导，整个产业链都可能受到冲击。回款慢、盈利难、竞争白热化……动力电池行业正经历“大浪淘沙”。
格局
企业数量减少 市场集中度越来越高
动力电池行业格局未定，市场集中度进一步提高。2018年，我国动力电池企业前20强的产品装车量份额超过92％，前五家企业更是占据了73％，今年1～10月这个数字已增至90％。与此同时，我国动力电池低端产能严重过剩。数据显示，2019年上半年，国内动力电池产能约为92GWh，但产能利用率仅为25％，而随着新产能继续释放，到今年年底，我国动力电池总产能将达200GWh，可配套400万辆新能源汽车，是2018年产销量的4倍。在这种背景下，第二三梯队动力电池企业的生存压力越来越大，不排除被市场淘汰的风险。根据中国化学与物理电源行业协会动力电池分会的粗略统计，2018年1～10月，我国新能源汽车配套动力电池供应商（有装车量的）共计89家，今年1～10月减少到了69家。
“新能源汽车产销双降，市场整体不景气，对上游动力电池企业造成的影响十分明显。”上述动力电池行业分析师在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在动力电池领域，宁德时代与比亚迪产品的装车量占据较大份额，行业排名前十的企业形成“二八分化”格局。同时，宁德时代和比亚迪等领军企业的现金流状况较好，宁德时代与国内主流车企有深度绑定关系，比亚迪也逐步对外供货，两家企业拥有较强的市场优势。“这也意味着，未来的市场强者愈强，行业集中度将越来越高。”他说。
战略
要参与国际化竞争 提升全球配套份额
据了解，为引导我国动力电池产业健康持续发展，国家先后有针对性地出台了近30项政策，主要集中在行业竞争管理、技术规划引导两方面。在行业管理方面，政策导向从扶持做大到鼓励做强，推动扩大对外开放，培育市场竞争力。
2020年后，我国新能源汽车补贴将完全退出，自主动力电池企业将与国外供应商面对面竞争。特斯拉已在上海建厂，松下、三星、LG化学、SK创新等日韩动力电池企业正加大力度完善布局，为抢占市场做着充足准备。这无疑将进一步推高市场竞争激烈程度，成为国内动力电池行业“洗牌”的加速器。
业内专家认为，外资供应商持续加码，对中国动力电池企业而言，既是挑战又是机遇。自主企业也要积极“走出去”，实现技术、市场和资本等运营环节的国际化发展，迎接国际竞争，不断提升为合资和外资车企配套的份额。如此，中国动力电池企业才能真正做强，提升在国际产业格局中的竞争力和话语权。
产品
过于激进的指标不可取 以市场现实需求为导向
作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的能量密度直接影响整车的续驶里程。此前，受补贴政策引导，动力电池行业朝着高能量密度产品方向快速发展，三元电池迅速推向市场，市场份额超过超磷酸铁锂电池，达到六成以上。
不过，多起新能源汽车自燃事故的发生成为了“导火索”，引发行业关于激进追求动力电池能量密度的质疑。行业人士提出，一方面，市场需求是否完全集中在提高新能源汽车续驶能力上的问题值得进一步探讨；另一方面，过分追求高能量密度、高充电倍率也会增加动力电池的成本压力和安全隐患。
欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐向记者表示，新能源汽车过于激进地追求能量密度的做法有待商榷，新能源汽车发展必须坚持安全第一，站在消费者的角度讲，未必一定需要很长的续驶里程，通勤代步车一般100多公里就能满足需求。他认为，提高动力电池能量密度依然是技术研发的主要方向，但供应商不能因此就急功近利、牺牲产品的安全性，应该稳打稳扎、循序渐进、合理发展。
市场
技术创新必须放首位 找准定位寻找新增长点
对于动力电池行业如何应对市场“寒冬”的话题，业内专家给出的建议往往是多方面的，但其中一个观点格外突出——市场越艰难，越体现出企业进行技术创新的重要性。
中国工程院院士郑绵平在日前落幕的第四届动力电池应用国际峰会上表示：“动力电池企业必须掌握并不断创新核心技术，真正把技术创新放在首要位置，发展电池技术既充满机会，又面临巨大挑战，不断提高企业自身市场地位的最重要因素便是掌握核心技术。”此外，他还建议，上下游企业应加强协同合作，从而提升对产业链的整合能力；动力电池供应商要与研究机构、核心材料供应商、整车制造商、回收和梯次利用企业等进行深度合作，保障我国动力电池技术持续进步，形成越来越强的国际竞争力，为产业可持续发展奠定基础。
前述动力电池企业高管则向记者表示，随着新能源汽车补贴退坡，行业将回归更公平竞争的状态，企业未来发展不应再依赖补贴，而是要靠技术和实力赢得发展空间。“动力电池企业需要在技术研发上持续加大投入，做好新产品研发，应对未来可能的市场变化。”他说。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，近年来，我国动力电池产业持续进行技术创新，在电芯成组、电池箱体、PACK等系统性优化设计、轻量化处理，以及改进正负极材料、隔膜、电解液等原材料体系方面取得了一定成绩，有效提升了产品能量密度和品质，降低了成本。面对补贴退坡，技术创新升级仍然是动力电池行业发展的当务之急，需要在高镍三元、硅基负极、固态电池等方面加快技术创新和突破。
基于对补贴退坡的预期和行业的不断发展，不同动力电池产品的市场需求也发生了变化。其中，由于原材料供给侧持续放量，导致三元电池供过于求，而下游对高镍三元电池应用意愿有限；磷酸铁锂正极材料需求反弹，在A00级车型、电动物流车、48V微混系统车型、电动网约车、电动叉车等细分领域需求明显增长。
业内专家认为，动力电池企业必须紧跟市场需求，调整研发方向，应对市场变化。吴辉表示，未来政策对技术性能的引导作用将进一步减弱，车企也会更多地依据消费者的实际需求选择技术路线。
事实上，动力电池企业也在扩大产品应用范围，寻找新的利润增长点，比如开拓电动自行车、船舶、储能、48V系统等细分市场。梁锐表示，欧洲、中国、美国对车辆油耗提出了更严格的目标要求，混合动力在降低油耗方面技术优势明显，未来或将成为动力电池的一个重要应用方向。此外，在人工智能、智能穿戴产品、动力电池回收、梯次利用、光储充等领域，动力电池企业也在探索新的商业发展模式。
