对数百家造车新势力而言,冬天已经到来了。其中大多数的“裸泳者”在残酷的竞争环境下已现出原形,乃至悄无声息地消失。
以GGII公布的9月份造车新势力品牌销量看,蔚来、小鹏、威马、合众四个品牌尚存硕果,新特、云度、前途、电咖、零跑等作为第二梯队也有一定份额,但其他品牌已经在市场的存在感聊胜于无。
比如拜腾、FF、敏安、游侠汽车、陆地方舟等还停留在交付的门外,有的甚至已经不知所踪。
行业中关于造车新势力“九死一生”、“最终只有1%能够生存下来”的悲壮论调,在成为可怕的事实。一场轰轰烈烈的造车运动,犹如平地烟花起,起初寻绚丽耀眼,最后却落得湮灭无声。
遥想三年前,千亿资金飞入新能源汽车行业,最多时有400多家扯起了造车的大旗。短短千余天,怎么就落得“雨打风吹去”?
高工电动车认为造成这种局面的原因多方面,其中外因是诱因,内因是根本。
整体上,今年新能源汽车市场不容乐观。中汽协数据显示,9月新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆,产量环比增长2.0%,销量下降6.5%,同比下降29.9%和34.2%。这已经是我国新能源汽车产销量连续三个月下滑。大势下滑,本就举步维艰的造车新势力的日子自然更难。
加上外资品牌如丰田、大众等,以及传统自主品牌调转风向加码电动化,赛道拥挤,市场竞争更甚,这都在一定程度上也挤压了造车新势力的生存机会。
但这也并不足以给他们中的大多数敲响丧钟。他们的最大难题在于,造车新势力自身的产品技术和资金条件都“卡喉”,根本没有能力与外界的严峻形势抗衡。
以蔚来为例。今年以来,自燃事件、ES8召回、财报风波、资金短缺……该汽车被重重负面信息缠身。这里面有产品层面的安全问题,也有最致命的资金问题。
蔚来财报显示,自2016年成立以来,该公司已经累计亏损231.4亿。如此大缺口,在企业产品尚不足以“养家”的背景下,接下来谁还愿意给李斌递上“稻草”?
近日该公司首席财务官谢东萤卸任,更是给本就亟需资本续命的蔚来雪上加霜。
危局之下,一篇《蔚来李斌,2019年最惨的人》在行业流转,就是蔚来现状的缩影。蔚来是否是造车新势力中领衔“崩盘”的倒霉蛋还是未知,可以确定的一点是,蔚来的困局不是造车新势力的第一个,也绝不会是最后一个。
同样“不顺”的还有小鹏汽车。今年以来,连接陷入新车主升级老车主维权事件、特斯拉“泄密门”官司等负面消息,冲击着其本就脆弱的发展之路。
零跑汽车造车到现在一共花了20多亿,其S01从6月28日开始交付,7、8、9累计上牌量501辆,虽然销量上呈逐月爬升态势,但是销量实在少得可怜。云度汽车今年8月份的销量仅有29辆,现在生产部门直接进入全休状态。
没有最惨只有更惨。敏安汽车已被曝停工放假,放假时间从11月1日开始。这意味敏安的生产、制造、研发已全面提供。
长江汽车是国内最早一批取得发改委批文和工信部审核的双证造车企业。但其首款产品却迟迟没有面世,今年也陆续被曝出欠薪、工厂停工。
这些事例还都只是冰山一角。首批拿到生产资质的国能汽车,去年卖身恒大,如今已经改名恒驰;刚刚融到1亿美元的奇点汽车量产已经四次跳票,近来其第三大股东宣布转让所持的全部股权。蓥石汽车已经被传“倒闭”;兰州知豆更是已经被宁波中级法院在阿里司法拍卖网站上进行拍卖。
一场声势浩大的造车运动正在退减!
值得一提的是,就在国内造车新势力在九死一生中苦苦挣扎时,大洋彼岸的特斯拉却捷报频传,其上海工厂已整装待发。这对造车新势力更是致命一击。并且,放眼整个造车新势力阵营,罕有其敌手。
一是销量方面。小鹏汽车创始人何小鹏最近发布微博称,今年中国电动汽车目前销售量与特斯拉在美国前三个季度销量相当,自己心情沉重。
一是技术层面。以电池封装为例。特斯拉选择将7000多节圆柱电池进行Pack封装,经过10余年的积淀之后,特斯拉无论在电芯结构设计、优化模组设计、故障保护机制还是电池充放电控制、热管理系统和电池管理系统,都比国内造车新势力高出一截。
特斯拉的存在就像手机行业的苹果。当前国内造车新势力只有追赶的份儿,难以超越。随着特斯拉国产车面市,其对新势力市场的蚕食,将是一场催枯拉朽的击败。
关键这还只是影响的一方面。随着国产化的特斯拉迅速进入大众市场,三个主要的融资渠道陆续开始对造车新势力关上了大门!
1.地方政府。北京亦庄国投今年5月曾给蔚来100亿续命,10月29日即将离职的蔚来CFO谢东萤还在电话会议中强调此项合作进展顺利,但可信度存疑,至于浙江湖州市吴兴区政府投资50亿元换取蔚来年产20万辆工厂的合作,仅喧嚣了一天就由湖州市政府“鉴于评估风险过大,已停止进一步洽谈”而中止。
蔚来企不是第一家被政府“放弃”的车企。近日,在敏安公司持50%股份的一家国有独资企业淮安开发控股有限公司,已经在10月8日退出敏安汽车控股。
2.科创板。现在已经七八家造车新势力明确表达在进行内部的科创板上市准备。相关专家认为,科创板对于造车新势力有着很高的要求,尤其是在硬核创新方面,这成为了很多新汽车企业能否达标的一个重要问题。
面对特斯来的碾压式入侵,如果造车新势力没有还手的能力,高工电动车预估,科创板恐怕可能也不会给造车新势力“雪中送炭”。
3.房企跨业转型。恒大、万科、富力、合生创展等房企都在布局新能源汽车,但他们的“朋友圈”基本不考虑造车势力。富力将合作的橄榄枝抛给了华泰汽车,宝能选择的是观致,等。
2017年12月,华夏幸福董事长王文学曾出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份,成为其最大股东。不过,目前华夏幸福已基本退出合众新能源汽车,完成了资本变现。
本就羸弱的造车新势力前路渺茫,命途难卜。但他们仍未放弃追击或“求救”。
曾经一度徘徊在生死边缘的拜腾汽车,因为一汽两次伸出援手,当前正在冲击量产目标;而日产、大众也都频频传出向国内造车新势力抛出橄榄枝的传闻。
造车新势力通过与主机厂合作,借助主机厂整车制造经验与完备的销售网络,实现联合,也在成为一种趋势。
纵然随着洗牌的日益加剧,和残酷的市场洗礼,最终能坚持到最后的造车新势力可能就几家,但谁知道不会是自己呢。
在结局没到来前,让子弹再飞一会儿。
