12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。
大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。蜂巢能源总裁杨红新参加了当日上午“穿越风暴”的主论坛。大会间隙，杨红新接受了第一电动网和其他媒体的访问。他表示，电动电池行业未来洗牌是一定的，最终真正能活下去的是真正符合汽车体系要求的公司。
以下为访谈实录，在不改变杨红新意愿的条件下，第一电动网做了部分删改。
媒体：真正量产装车的811电池还是量比较少，您对这个技术路线怎么看？
杨红新：坚定不移走811路线是没有任何问题的，不要被一些临时性的声音左右。811不安全这个事情本身就是伪命题。811的热失速温度比是140度，磷酸铁锂热失控温度是一百六七十度，它的隔膜在一百度左右的时候就已经收缩了，不管三元铁锂也好，811也好，到达这个正极材料热失控温度之前，隔膜早就收缩了，隔膜一收缩，早就短路了。
所以所谓的811不安全是单纯站在材料本身讲的，我们要把电池用好了，在最安全的区间使用它，所有电池都是安全的，滥用和乱用当然不安全。
媒体：现在磷酸铁锂成组后的系统供给能量可以达到140度，同时有一些声音表示，明年可以达到160度。对此您怎么看？
杨红新：三元成组效率远高于铁锂，都有模组的情况下，三元能做到一百六七，铁锂只能做到一百四，无模组技术的话，铁锂号称可以做到160，三元可以做到200，未来三元可以做到240。
媒体：您觉得电池企业谁在里面更突出一点？比亚迪和宁德时代会守住他们的位置吗？
杨红新：以前有补贴的时候，有电池就能装车上，B级品都能卖出去。没有补贴时是市场选择的，大家首先讲究品质和安全，不是按照车规级制造的。
以前没有车规级的工厂，车规级电池厂、设计、原材料供应链体系、车规级的测试方法、验证都没有，都还处于不成熟的发展阶段。现在所有原材料厂和电池厂，按照汽车厂的标准审核都是不合规的，没有能达到汽车厂要求的。这个行业本身就需要洗牌，需要进步和提升的。
但是有很多企业是有包袱的，所以我说我们有机会不是开玩笑的。已经形成了巨大产能，按照3C数码这种标准建设的，要做到完全车规级，整个产线要重建，供应链体系也需要重造，难度巨大。我们这样的新公司，像宁德时代和比亚迪这种公司，刚开始的时候，就是汽车企业扶持起来的，基本按照汽车要求做的，反而有优势。其他企业都是转型过来的，而且又经历了补贴野蛮增长时代，不看质量、一致性，有电池就能卖，野蛮生长起来的企业内功还是需要提升的。
我觉得洗牌是肯定的，最终真正符合汽车体系要求的公司能够生存下去。
媒体：蜂巢能源一开始从车规级开始，现在大概产能规划和技术路线是怎样的？
杨红新：我们已经建成投产4个G瓦时，明年11月份投产的是8个G瓦时，这样加一起是12G瓦时，还在规划三期6G瓦时，2021年开始陆续投产。同时还在规划第二工厂、第三工厂、欧洲工厂，这样总的规划到2025年是100G瓦时的产能，中国是76，欧洲是24，最近也在开展欧洲选址工作和欧洲调研工作。
技术路线方面，我们和大家不太一样，我们自己走的是方形高速碟片路线，效率还是非常高的。
包括现在欧洲很多企业也在研究电池，研究的都是碟片技术。现在绝大部分已有的产能，国有的其他公司都是用的卷绕，所以我们是把先进的工艺以及高速设备结合到一起，造了我们第一条产线。
另外我们还是以三元路线为主，坚定看好三元未来发展前景。举个极端例子，一个车上装手机这么大一块电池，能跑500公里，多好。但是这是由能量密度决定的，只有高到一定程度才有可能终极梦想。
媒体：您刚才说到方形碟片技术，循环寿命更好一点，811装车的水平大概是1000多次。
杨红新：都是811的情况下，碟片比卷绕好10%。而且811本身也可以做到两三千次，我们开发了一款高能量密度的运营型811电池，2C充电，1C放电，30分钟不到充了80%，这种快充速度，还可以做到2300个循环。
这项技术明年3月份就会上市，率先会装在长城欧拉IQ上面，车辆的续航可以达到450公里，比现在有很大提升，且快充性能也大大提升。
媒体：您刚才提到我们产能规划是特别大的，100G，现在的技术路线可能并不代表未来的技术路线，比如固态电池研发出来了，就会有突破，原来的产线投入可能就会面临闲置或改造。
杨红新：固态电池我们规划真正有可能批量的话也是2025年。即使固态电池产业化从2025年开始，也是逐步缓慢上升过程，不会大批量一下子取代现有技术。而且固态电池开发的前提是尽量实现现有设备共用化，如果搞一个东西出来，以前所有技术都干掉，所有设备都不能用了，这也不是各个企业希望看到的。
媒体：你们宣传的时候有四元电池，这个怎么理解？
杨红新：四元也不是只有四种材料镍钴锰铝，NCMA。NCMA从技术角度，把铝元素加进去以后做结构稳定的，因为铝稳定性更好，把钴含量降下来一些，镍含量稳定住，这样热安全性、循环寿命都会更好，是提高材料级安全的重要技术路线。我们在这方面比较前瞻，我们拥有很大的材料开发产线和中试线，一年可以做100吨的材料，我们率先从材料角度切入，不仅做电池，材料也做。
还有无钴电池，把钴去掉，将来一年两三千万电动汽车，全球的钴肯定不够用，为什么最近欧洲一些企业，包括原来的美国苹果公司自己要6指定钴的供应呢？因为钴有童工问题，80%的钴来自于刚果，很多手抓矿，都是儿童做的散矿，交给大的企业去收购。
而且这种原材料被几个寡头垄断，价格波动性很大，把钴取消是所有汽车公司和电池公司共同的梦想，我们在这方面做得也是比较超前的，我们的无钴材料也做到了B样。
媒体：还没有明确的量产规划？
杨红新：有，材料在明年年底，电芯在2021年的一季度。
媒体：您说的无钴电池怎么解决稳定性问题？
杨红新：加了别的东西替代。第一代无钴电池不能用那么高的镍，把镍含量首先降下来，镍本身就不稳定，同时加别的材料进去，再使用一些纳米级的技术和搀杂技术和新的烧结工艺，从材料改善、改性到工艺上全都发生了变化，解决稳定性问题。
现在无钴电池测试角度来看，耐电压性更高，原来一般都是4.25伏，无钴电池可以做到4.35，循环测试来看可以达到62水平，还是很不错的。
媒体：前段时间我看宁德时代出了他们的CTP，那么以后我们电池做的是无模组的还是怎样的？
杨红新：4月份上海车展的时候，我们就发布了无模组产品，9月份法兰克福也发布了无模组产品。并且我们已经研制出了无模组电池包第一代、第二代，第一代也通过了技术验证。
无模组肯定有它的问题，尤其是售后问题，把电芯粘到下壳体上，没法换，一换就换整包，维修成本太高。为了解决这个问题我们开发大模组技术，电池包多大，模组基本多大，但是可以整体更换大模组，成本也能大幅下降。
第二代无模组颠覆性更强，基于长电芯技术做的大模组，类似于模组形状的东西在将来的电池包里只有三个，很大的电芯排成三排。尽量减少电芯数量和模组数量，相当于减少不产生能量的零部件数量，改善安全性。
用了无模组技术以后，空间被让出来了，节省出来的空间可以做两个事情，第一是增加电芯和侧边梁的间隙，发生侧柱碰的时候，不会触碰到电芯；第二是电芯和电芯之间的间隙可以加大，1.5毫米和2.5毫米，产生的影响完全不一样。
目前计划明年下半年达到量产条件。
媒体：无模组电池在未来在什么时间点迎来大的发展期？
杨红新：这个还不能确定，至少2020年不会是大的发展期，有可能2021年一些纯电动汽车专属平台开始。
