“电动汽车自2010年上升到国家战略到现在差不多有10年了，10年来最大的收获是什么？对全世界最大的贡献是什么？我想是证明了一点：储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”
这是中国电动汽车百人会理事长陈清泰在23日百人会媒体沟通会上对中国电动汽车产业形势发展的一个总结。
起初，这个技术路线是基于科技部“863”计划，根据国情做出的判断，但是当时国际上并不认可。所以启动产业化的时候别人持观望的态度。到了2016年之后，全球开始往储能电池的纯电动汽车转型，转型力度之大、速度之快，令人感到非常吃惊。
产业化十年，到了2020年之后将会面临一次重大的调整，对整个产业和产业未来的影响至关重要。现在很多新能源汽车企业，特别是造车新势力企业感觉压力很大，第一是市场下行，第二是补贴退坡，第三是外资品牌开始发力。所以在几个因素的影响之下，整个产业的环境发生了变化。
比如，市场偏弱，机构投资者对有关电动车的投资就更加谨慎，企业资金链变得很紧张。传统车企还有燃油车可以平衡，但是造车新势力没有。而且在市场不景气的情况下，燃油车再一降价，这些企业的压力变得更大。
但是这个过程是必须要经历的，我曾经讲过，电动车作为一个新兴产业，它的发展历程实际上是三个阶段：
（第一个阶段）在上升到国家层面，作为一个发展战略的时候，很多投资者、创业者看到了它的前景，有一个很好的预期，因此他们会一哄而上，期望在这里体现自己的才华、在创新当中能够有所作为，所以很多创业者、投资者都想进入。因为他们看到了机会，希望在里边拼搏一次，希望能成功。
（第二个阶段）在这个过程中，行业有很多新的进入者，这些新的进入者进入中国极其特殊的环境，我认为对中国电动汽车的发展是做出了巨大贡献的。特别是有些互联网出身的投资者，他们有新的想法，对未来的汽车有新的定义，他们有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，同时也给传统车企造成了一些倒逼的压力。即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献社会是应该承认的。
（第三个阶段）这个阶段过去之后，就会出现当前正在进行的——大浪淘沙的阶段，这个也是非常残酷的。现在品牌影响力差距在拉大，有一些企业品牌影响力在快速上升。另外，市场在向这些企业集中，有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘，所以这个大浪淘沙的过程可能会出现生生死死的这样一些情况。
我的想法，在当前进入调整期之后，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。但是有的人感觉，也有的媒体说：现在市场不景气，会不会直转直下……但我想情况不是这样，中国未来汽车的产量肯定还是会增长的。因为中国的个人出行机动化这个过程还没有完成。我们千人汽车保有量目前大约是170辆，美国大约800多辆，欧盟、日本是600辆，韩国大约是450辆，我们只有170辆。因此，个人出行机动化这个过程没有完结。
当前汽车市场不景气，增速下降，我认为实际上是一个短期现象，或者是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。所谓增长，就是说在每年销售汽车当中，平衡掉那些更新的汽车会有增量，就是保有量会有增量。可以做这样一个简单的估计，一辆汽车的寿命周期大约是10年，所以如果保有量是2200万辆，底线就是2200万辆，超过2200万辆就是增量，就是每年会有一定的增量。因此，保有量在增加，它的增量还会再增加，对整个市场还是应该有这样一个坚定的信念。
对电动车的方向要坚定信心，因为一段时间以来，中国电动汽车的销量在全球差不多占一半，业绩还是非常辉煌。但是仔细分析一下，从数据上来看，也有一个值得注意的问题，就是这些汽车销售量当中，真正是作为私家车购买的大约占一半，另外一半，作为共享车等等，这也是很好的。但是竞争力更加具有标志性的，还是个人购买的汽车。所以，对电动车这一块还是要坚定信心，那么多汽车生产大国、那么多巨型的汽车公司，现在大跨度的向电动化转型，实际上是受了中国电动汽车发展方面的引领带来的这样一个结果。
当然也有一段时间，大家对氢燃料电池很热，很多地方政府关注度非常高，一年要开多少次会来讨论，在媒体上也有一些议论，是不是储能电池技术路线搞错了，实际上欧阳教授刚刚做了很好的解释，不是这样的，要坚定信心、稳定预期。
其中有一个含义，就是当前产业化的主力在哪里？产业化的主力是储蓄电能的电动汽车，这个方向不能动摇。我们不能狗熊掰棒子，现在一忽悠，马上把产业化的精力转了方向了，我认为会造成非常严重的后果。确实就是，这两种技术路线将来是并存的，但是它的发展阶段是有差异，纯电动这块现在已经到了大规模产业化的阶段，技术经济成熟度已经达到了这个水平，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。
因此，两者都关注这是没有问题的，两者的未来前景都是光明的，这也是没有任何问题的，但是现在的发展阶段是有差异的，我们不能把当前车厂的主要精力转向氢燃料电池，还是必须守住储能电池这种纯电动车，这个也是要坚定信心、稳定预期的一个方面。
2020年前后的这轮调整，我非常希望能够在中国有一些自主品牌的新能源汽车企业最后脱颖而出。习近平主席曾经说过，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过了十年的换道先行，到了今天，中国的汽车产业已经进入了和国际水平差距最小的时期。燃油车我们搞了那么多年，差距仍然还是很大的，但是在电动汽车这一块上，可以说我们和国际同行相比是差距最小、甚至于在某些方面我们还占到了领先位置，包括电池等等这些非常重要的，也包括车联网等等这些技术，也就是说差距到了一个最小的阶段。
因此，在外资大举进入的情况下，竞争会变得更加激烈。我就想到一个情况，在国内外形势推动下，这一次的大调整，企业如何顺利的走过大浪淘沙、市场筛选、洗牌的过程，能够取得进一步增强汽车强国发展趋势的成绩。我想，过这个坎是对企业的考验、更是对政府的考验。因此我很希望中国汽车产业，能不能像中国过去的通讯行业，像家电、互联网行业、手机行业那样，大浪淘沙之后，在全球形成一个制造业竞争优势的反转，并且有一批具有国际竞争力的汽车企业脱颖而出，我想我们对这个有所期盼。
当然也存在着很大的不确定性，因为汽车终究是技术更加复杂、难度更大的产业。
面对当前的形势，企业方面还能做点什么？
首先，下一步的发展形势已经由政府的政策导向转向市场导向，这个导向的转变带来市场产品的变化。因为政府补贴，必然带来一个副作用，就是对技术的干预。对什么样的车采取什么样的补贴，实际上就是扭曲了消费者、也扭曲了厂商产品的研发、生产。现在政府退坡了，要完全靠市场导向，那么每个车企都要选准自己的目标客户群，规划好补贴之后，所关注的客户群他们的市场需求、他们需要的产品。刚才欧阳教授讲，实际上从技术路线上也有几个细分，到底选什么，这样才能够通过新产品来满足他们的需求。
第二，既然是市场导向，在没有补贴的情况下要把电动车卖出去，靠什么？靠性价比。因此我想，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。降低成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至可能更加重要。要发挥电动车特殊品质的优势，来抗衡燃油车。我遇到的一些人讲，开过电动车的就不愿意再买燃油车。就是说它的性能或者它的体验，作为消费者的感受来说，它的品质有它的特色。双向发力，我想不能只简单的讲降低成本，这个是很重要的，但是不是唯一的，把性能提上去可能更加重要。
第三，我看到一些材料，在转向电动车产业化之后，现在那些国际上的巨型公司，给我的感觉有点像热锅上的蚂蚁，到底该怎么干他们心里边很慌张，或者说应对也感到有困难。有的为了能够更多的聚焦于新能源汽车的研发、新能源汽车的生产基地建设，不得不关掉很多原来的厂、辞掉了很多员工，能够节下来一点钱来解决这个问题。另外还有一个动向，原来竞争的死对头现在开始联合，像大众和福特合作，搞共享平台，我一听感到非常可怕，如果这个平台要起来，它的规模是几百万辆级甚至于上千万辆级规模，我们的企业如果单打独斗，怎么和它抗衡。
因此我想，进入产业化的过程，比如本田也在搞平台，模块化、平台化，可以大幅度降低成本，所以中国企业要横向联合。在当前的形势下可以和本土企业联合，也可以和外资企业联系，可能各个公司会有自己的决策，但是这个横向联合和是非常必须的。还有一个消息使我感到非常吃惊，丰田电动汽车决定要进入中国，决策之后很快在就要办一件事，拉着比亚迪联合平台搞共享平台，他那么强的一个公司来了之后还要搞共享平台，而我们的本土企业这方面好像动作不够。因此，靠单打独斗去抗衡现在的形势，恐怕会出现问题。
再有，本土企业，还是要在打造核心竞争力上下更大的工夫。
因为我想电动车，我们把它叫电动车，实际上可以说更确切的是未来的汽车，将来的竞争恐怕很重要的方面是网联化、智能化，而在这些方面中国有自身的优势，特别是在车联网，包括自动驾驶，这里边有个别特色的问题。在这些方面如何能够打造自己的核心竞争力，使我们能够在某些领域形成自身的优势。比方电动化那些技术，还有很大的发展空间。如果要形成别人难以超越的优势，对于中国企业来说是很难做到的，但是在网联化、智能化上是有可能做到的，通过在某些技术上形成自身的优势来塑造自己的品牌形象。
再有一点，中国企业还是要推动跨界合作，因为未来的汽车是一个机械产品，是一个电动产品，还是一个电子信息产品，一个智能网联的产品，一个硬件产品，也是一个由软件定义的高科技产品，是大数据的结点。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
这种情况下，很多企业想把很多跨出了原来机械行业的那些非常专业的东西完全拢到自己手里，我想将来很难取胜，还是要大跨度的产业合作，可能前景会更光明。比如像上汽和阿里联合搞的斑马，应该就是很成功的，因为互联网企业他们的思路、他们的考虑、他们对于客户的需求、了解的深度和汽车企业可能还是有很大的差别的，要借助各方面的力量来形成自己的优势。
面对当前的形势，政府还能做点什么？
对政府来说，我想首先还是稳定预期、稳住军心的问题。刚才已经说到，在这儿不再重复了。
第二，要大力支持在一些重要的竞争上的研发，补足产业链的短板和瓶颈，比如对新一代储能电池的研究，IGBT的研究、激光特种的研究等等，包括我们长期的努力但始终没有解决的高速轴承、零部件等等，这些作为竞争前的研发支持还是必不可少的。
第三，要及早的发布非补贴性的一些支持政策。就是在补贴退坡之后，比如像关于购置税减免的问题，到现在还没有一个明确的说法。另外，关于区域性的限行限购的一些问题。另外，还有政府采购的问题，还有充电能够享受峰谷电价等等。就是说，电动汽车购车成本高一点，但它的能源成本是比较低的，要使能源成本比较低的这个优势显现的更明显一点。比如现在有的充电1度要2元多，没有这个道理，充电是属于基础设施，基础设施的回收周期不能用3年、5年，它是一个长周期的问题。比如像电动车到外边去充电，也是8毛、1元，整个状况也会有所变化。政府要和企业合作来完善充电基础设施，还有一些保障自动驾驶的政策需要进一步研究、及早出台。因为像L2、L3级很快就要开始上路了，这里边还存在着很多法律法规的问题。还有智能交通的道路改造问题、二手车市场问题、电池梯次利用问题、废旧电池无害化处理问题、资源再利用的机制和法规等等，这些问题都是政府需要做的。
第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，要打破所有制、区域、行业、甚至国内外这个界限，要创造一个公平、良好的市场环境。
现在有些造车企业状况不好，但是地方政府如果再去用很特殊的办法去保护，实际上是很不应该的。你保护了它，就是歧视了它的竞争对手，而这个也就是说现在非常需要的，让优势企业能够放手去施展，而不受市场的制约。但是现在很难做到，每个省、每个市都有自己支持的企业，好了坏了它都要支持，带来的结果就是在制造一批新的僵尸企业，带来的结果就是中国的优势企业不能扩大市场，就是它的市场规模的扩张会受到很大的障碍。实际特斯拉不仅吃了美国的红利、全国的红利，现在正在吃全球的红利，不仅在中国要建厂，在德国也要建厂。而在我们中国本土稍微有希望的企业，他们开始提出希望能够得到特斯拉这样的待遇，这个时候创造一个好的公平环境是非常重要的。
第五，补贴退坡之后我们有一个“双积分”政策，现在的“双积分”政策效率是不高的，应该研究调整“双积分”的实施方案，通过“双积分”的政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标，比如像现在已经提出到2025年要实现25%，如果要实现25%的话现在算起来平均每年大概要有30%的增长。要实现2025用什么手段，其中一个就是“双积分”，通过“双积分”政策的调整来保证实现这个目标，这样也是对新能源汽车非政府补贴的一种激励政策。
当前形势下，融资问题的建议
关于融资的问题，我很希望我们投资方眼光要放远一点，不能都只看短期的盈利、短期的投资回报，因为这是一个大产业，是一个重资产产业。
我想各位媒体朋友都研究过特斯拉，特斯拉成立到现在已经16年了，亏了16年，它从2003年成立到2010点7年经历了6次融资活下来了，没有赚过一分钱，在亏损的情况下资本市场上市，然后一边亏损在股市上一边再融资，然后到2013年又融了两次还是三次资，股价由17美元涨到28美元。2017年它开始第一款车出来了，在这一年它的股价由28美元飞涨到160美元，马斯克都说，你们悠着点，不要涨太快。资本市场就是用这么一种办法来鼓励和支持具有长远前景的创新，一直到现在是接近405美金/股，只是某些季度出现了盈利，但是整个年度来说，没有一个年度是盈利的，但是它的股价刚刚说，最高的时候到了700亿美元，远远超过通用、福特。
这样带来的是什么样的情景，就是马斯克他可以放开手脚创新，他并不完全被市场盈利所拘束，因此，它的车在电动车水平上总体上来说是非常之高的。因此，中国的车企，特别是一些新的造车势力，现在某种意义上还没有完全度过烧钱的过程。所以要求它在这么短的时间就马上盈利是有很大的困难的。如果大家再看一看那些独角兽公司，相当一部分是毁损的，但是它的市值估计是超过10亿美元的，也就是说资本市场更应该向前看，特别是进入了创新发展的过程。因此，我很希望资本市场能对电动车的前景有一个正确的认识或者有一个新的认识，来支持一些企业度过2020年前后的这个坎。
（本文根据现场速记整理，未经演讲人本人审核）
原标题:陈清泰：纯电动汽车走储能电池技术路线是可行的
