电动汽车的推广是一个系统工程，不仅事关整车售后服务与维修，还涉及配套的充电桩等基础设施建设。
在基础设施建设领域，上海一直走在前面。拥有国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站和已投运的首个跨省区电动汽车城际互联工程。
3月29日，《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》发布，明确对充换电设施建设运营公司投资、且符合扶持条件的充换电设施给予不超过30%的财政资金支持。据上海市经信委透露，至2015年，上海预计示范及配套基础设施建设投资10亿元左右。
德勤公司的调查显示，美国电动汽车充电基础设施投入使用后，至少三年才可实现收支平衡。对于电动汽车发展，西方和中国大部分车企，旗帜鲜明推动的主流商业模式是充电模式。从车辆产品商业活动全周期来看，这一商业形态主要体现在两个方面：一是产品销售方式，以车辆捆绑电池销售为主;二是能源供给方式，以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想是：动力电池属于整车不可分割的重要零部件。分析充电模式的商业价值，无论对于上海，还是产业界，都有重要的意义。
无助车辆价格降低
推崇充电模式的群体非常自信地认为，解决电动乘用车的价格高不是一个问题。其具体解决方案为：初期依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展，再通过规模化生产来降低车辆产品和动力电池的成本，最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品。显然，这是中国几十年来大部分工业产品的市场推广商业法则。正是这个工业化产品推广的基本常识，让我们在推动电动乘用车产业发展的认识上，犯了一个严重错误。
实际上，采用充电模式是永远无法实现这个梦想。原因在于，带电池销售的电动乘用车比同类燃油汽车，多出了一块价值不菲的动力电池。
在带电池销售的充电模式中，把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况：一是政府永远全程补贴，二是卸下电池，裸车销售。而政府只能补贴一时，决不可能补贴一世。当政府停止补贴后，电动乘用车的价格就会飙升。
按此推论，实现动力电池成本为零的目标，就只能采用车电分离，裸车销售的方式了。因此，电动乘用车商业化的正确销售方式，一定是采用裸车销售，电池租赁的模式。
电池成本难下降
续航里程短，是电动乘用车市场竞争力的短板。为了满足用户对产品续航里程增加的需求，在目前续航里程比燃油汽车差4～5倍的情况下，未来车企间的竞争，一定是跟随动力电池的能量密度不断提高，采取充分利用电动乘用车有限空间，增加车载动力电池容量，提高车辆续航里程的策略，以此提高产品的竞争力。而动力电池容量增加，就意味着车辆销售价格的提高，
显然，随着电动乘用车市场规模化发展后，电池原材料、电池单体、电池管理BMS、动力电池成组及附件等环节的成本都会很快下降。但是，车载动力电池组成本，会因车载动力电池容量增加而降幅不大。通过对相关数据分析，可以得出结论：在未来十年时间内，车载动力电池组成本就算降到每瓦时1元左右，动力电池组的价格仍然会保持在数万元范围内。
