都说新能源车充电难，究竟有多难？
尽管事先查阅过桩点、规划过路线，两名开着纯电动车调研充电桩情况的工程师还是因为快充桩无法正常使用，差点回不了家。最后只能在高速公路服务区里，用普通插座慢充了4小时。
“什么，已经拆掉了？”3月22日早上9时30分，在杭州市江干区新时代广场附近的一片停车场，专程前来测试充电桩充电情况的工程师王礼法哭笑不得。这片露天停车场有3个车位专门供电动汽车充电时使用，但是车位旁本该立着的充电桩却不知所踪。
“用充电桩的人很少，几乎没有。”停车场管理员表示，这三个某品牌汽车充电桩几日前已被拆除。然而，在该品牌的手机应用上，仍标注此处有可用的充电桩。
近日，上汽捷能汽车技术公司的两位工程师驾驶上汽荣威E50和e550就环长三角充电桩情况进行了为期9天的调研。
目前，大部分充电桩企业仍处于“跑马圈地”的烧钱阶段，“短期内很难收到回报。”上汽安悦充电公司一名负责人告诉记者。事实上，充电桩利用率不高、标准不一、支付方式繁多正制约着充电桩行业的进一步发展。王礼法表示，在感受电动汽车环保、经济的同时，也切实体会到当前充电桩建设方面存在的一些问题。
本文的调研人员主要调查的是长三角地区的充电桩情况，而长江三角洲地区是我国新能源汽车产业发展得最好的先导区域。上海、江苏、安徽、浙江三省一市的新能源汽车所占比例已突破全国新能源汽车市场的1/3。在充电基础设施建设方面，长三角地区也走在了发展前列。截至2015年年底，长三角地区已建成充电桩数量超过3.7万个，所占全国比例超过70%。也就是说，现阶段，在长三角地区开车纯电车都无法确保顺利出行，更不用说在我国其他地区了。
很多充电桩都显示暂停服务
尽管调研团队出发前就已详细规划行车路线和相应充电站点，然而沪陕高速公路上连续两个充电站的快充桩无法正常使用，致使跑了百余公里的E50只能使用附近服务区内的普通插座进行慢充，耗时4个小时。说起这事，王礼法认为核心问题还是标准不一，“尽管国家标准去年就出台，但生产企业在现有充电桩改造、新充电桩通信协议方面还不到位。”王礼法告诉记者，他们在9天的调研中，一共访问了三省四市包括高速公路站点在内的60家充电站，不同品牌的充电站充电接口标准、通信协议不统一始终是困扰他们的最大问题。
那么，长三角地区的充电桩标准究竟有多复杂？“这次调研一共收集到14家充电桩生产厂商的产品。其中，直流桩有7种规格，交流桩有8种规格。”据工程师柴舒元介绍，仅杭州市就有6家充电桩厂商设备，而南京有5家，常州、合肥各有3家。长三角地区充电桩覆盖率较高，常州、南京、合肥、杭州4个城市的主城区皆覆盖充电设施。然而，并非所有车型都能充上电，“有些充电桩生产商只与部分车企达成了通信协议，造成它们生产的充电桩仅支持部分车企的车型。”
除此之外，充电桩位置难找、充完电如何付费也困扰着电动汽车的车主们。调研数据显示，充电桩主要安装在市内大型停车场、酒店停车位等地，其中约20%不对外开放，而充电站不比加油站，无论是高速公路还是市区，鲜有明确标识。
在杭州市滨江区的一家充电站内，一位电动汽车车主告诉记者，寻找充电站位置也是个“系统工程”：先通过各种充电APP寻找当前最近的充电站并预约，再从网络社区确定充电站现在的运行状态，最后依靠地图软件导航前往。即使这样，想成功充电也不容易。“充电桩的操作和结算方式也是一个大问题。”捷能公司的两位工程师在调研中注意到，充电桩的启动方式不一，有的需要电卡，有的需要扫二维码。不同企业运营的充电桩结算方式也不一样，有电卡、手机APP、微信公众号、人工服务支付等，而且不同企业的充电桩只能使用与之对应的电卡或者手机APP。
不同运营商的充电桩需要使用不同的APP
各家企业之间相互竞争本是一件提高市场活跃度的好事，为什么现状却是车主遭遇充电难、充电企业持续烧钱仍无法盈利？并非资本无法转化为生产力，而是竞争落入了“囚徒困境”的陷阱。
资源共享、设施共用、成果共创
囚徒困境，是博弈论中非零和博弈的一个经典案例，反映个体最佳选择并非团体最佳选择。换句话说，即个体理性行为却导致集体的非理性。简单来说，在“囚徒困境”中合作可以双赢，如果怀疑、对立，则没有一方能从中受益。
目前，环长三角地区现有充电桩标准差异大，充电基础设施运营商对统一的支付方式缺乏共识，对参与互联互通公共平台态度保守，而整车平台对数据开放仍有顾虑，这便构成了充电桩建设中的“囚徒困境”。
“有些企业的充电桩完全用不了，打电话给他们，都说是按国家标准设计的。其实除了不同充电企业在技术上存在差异，还存在通信协议不同的问题。充电桩企业做研发时，应当和车企进行协议沟通。如果充电桩公司只和一家车企沟通，就会出现该充电桩只针对某一家车企做的问题。”王礼法表示，从调研结果来看，各家充电企业亟需共享行业资源，建立一个公开、互联的信息平台与支付平台；而充电企业和车企之间也应当加强对通信协议的沟通，增强充电桩的普适性。
