近日看到关于中外博士关于换电池还是充电的议题，不禁需要进行一下评论。当然前提得说明一下，当前我主要做的充电事宜，算是我当前吃饭家伙，观点难免有些倾向性，请大家包涵。
阅读本文之前，请大家看看这篇文章：换电模式：国家电网不经意间做了件好事
关于这篇文章的一些观点进行讨论
分析一：换电模式，相对于充电模式，所带来的收益是什么？
第一个收益：强有力的换电势力
这个问题非常有趣，现在唯一的强有力势力就是SGCC，企业本身是购买电池单体，由其下属设计单位委托第三方进行加工成包，然后与裸车提供商合作，与电力一起打包出租给用户。这个模式看上去很好，统一了电池标准，扩大效益，降低了成本并提高了各个环节的效益。但是问题是，博士大哥你是否仅仅考虑了利益，可把消费者的安全，行业的发展考虑进去了？这么说吧，杭州烧车事情以后，是SGCC负责？还是众泰或者是万向负责，如果买个传统车出了问题，反正除开驾驶员的责任，汽车出了问题就找车厂；现在你去找谁，扯皮扯到最后，一旦那个车是私人的车，引起了人员伤害，问题咋办？另外一个非常有趣的事情是，你能指望谁来提出技术进步，其实电动汽车是一个跨行业的，本来应该由整车企业提出需求，由电池厂商提供产品满足需求，最后由厂商承担责任；在整个过程中，有一种比较强的驱动力去改善电池和汽车性能，但是假定如果换电成功，以后电动汽车只能长得好看，汽车的动力性能和单位体积电池的续航里程永不可能出现大的进步，你指望做出来N个模块，已经再用了，建议SGCC为了提高一个性能，提供一个差异化的和逐渐更新的电池体系，可能吗？
第二个收益：换电模式会带来电池的统一管理
我有些无法理解，难道低温充电的时候，那些统一管理的电池就拿到空调房里头充电？以集中统一充电的充电房，我有一个很好奇的问题，万一某个电池组在那么多电池里头出现一些小问题，大家想想怎么样保证安全，我觉得理解成油库或者火药库比较形象。运送电池箱就存在更多的振动的问题了，在电池组运营的后期，所有的接口磨损和电池有一定程度老化的时候，我很难想象管理这些电池模块需要多大的精力和安全性因素。博士大哥，请不要告诉我这些好解决。
第三个收益，换电模式会比充电模式节省时间。
这不是赤裸裸的高铁问题吗？你见过电动车司机，为了省时间再去买一块备用电池随车带着吗？如果能够实现V2G和晚间充电，何必呢？如果紧急，其实EREV的概念挺不错的，做一个更小的引擎作为发电用，保证运营，在合适的地方进行充电。其实电动车，比较适合上下班使用，本身将电动TAXI的使用模式，代入普通人，是极端下载的。
