今年以来，锂电池价格暴跌了20%~30%。一边是上游材料价格轮番飙涨，一边是下游车企又强势要求降价，电池企业夹在中间，两头承压，面临着市场和成本的双重压力。
①上游材料价格轮番飙涨。今年年初的钴价大幅上涨，8月的碳酸锂价格暴涨，国庆期间的镍价一飞冲天，上游原材料价格依然坚挺，且景气有望持续。一位动力电池企业负责人表示，受上游钴、锂等原材料涨价影响，今年企业的成本至少增加了15%。
②免征购置税今年底结束，2018年现行补贴标准退坡20%。其中，乘用车、专用车补贴退坡约20%，客车退坡30%-50%，地方配套补贴比例由1∶1下降至1∶0.5。严重依赖政府的补贴来"哺育"的新能源车企一时受到了严重打击，要求动力电池企业大幅降价。
购置税及补贴政策信息如下图所示：
③2017年上半年车市整体低迷，销量惨淡，直接传导至上游电池企业。而距年终仅剩2个月，受补贴退坡提前影响，预计2018年出现抢装行情，不排除部分电池厂商因此发起促销价格战。
在车企与材料企业的双重压力之下，电池企业不仅要平摊成本，还得承受整体大环境的降价要求，因此盈利能力下降。
电池企业如何破冰，降本仍存空间?
当前我国新能源汽车市场正进入一轮新的扩张期，而作为新能源汽车核心的动力电池正站在风口，仍面临着诸多挑战。
第一，车企自建供应体系。一方面，一批整车厂正在筹谋自建动力电池体系，部分车企以PACK为切入点，企图抢占核心零部件。例如，10月24日，华晨宝马在沈阳的动力电池中心项目落地及东风汽车集团持股宁德时代等;另一方面，不少欧美大型车企开始直接进行先进电池材料的研发和评测，以占据新能源车心脏技术高地，继续在新能源汽车方面引领行业发展，例如宝马、奔驰、大众和通用等国际车企巨头。
第二，中上游企业伺机进入。锂电中上游企业依托自身的产业链优势顺势进军动力电池行业。
第三，外资或合资电池公司开始逐渐进入推广目录。对于本土电池企业来说，压力骤增，而对于中小企业来说，可谓是毁灭性的冲击。
除了群狼环伺之外，电池企业自身的提质降本问题仍是心头病。
目前，三元电池和磷酸铁锂电池二者的出货量基本占据了2016年动力电池市场95%的出货量，但正由于集中分化明显，其他材料电池出货量极低，类型化竞争激烈，加剧了动力电池产能过剩。
且随着龙头规模化提升，良品率提升，上游锂、钴、镍等轮番上涨，下游降补贴，电池企业两头承压的状况越发明显，降本之路或许会相当艰难。
锂电大数据了解到，电池系统的价格从5年前的3.5元/Wh降低到目前的1.8元/Wh以下，而要达到工信部此前的电池包成本2020年降到1元/Wh以内的目标，任重而道远。
值得一提的是，不同电池的降价幅度又有所不同，进一步压缩了电池企业的利润。2017年磷酸铁锂电池价格的降幅约为20%-30%，三元电池的降价幅度则在10%-15%左右。
业内人士认为，虽然电池价格出现大幅度下降，但不代表成本下降空间就受到压缩。在他看来，最大的空间在于技术进步带来的电池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相当于电池成本能下降近一半。
在此情况下，要想一直稳居高地，最关键的还是掌握核心技术，做好、做强产品质量，才能降下成本，提升企业盈利能力，否则将被淘汰出局。
每年进入第四季度，动力电池企业都会加快生产进度，产量较前三季度有较大增幅，但今年受多重因素影响，这种现象或不再持续。
11月8日，坚瑞沃能在与投资机构交流时透露，6月份时候公司备货还是比较积极和乐观的，从8月份开始进行了调整，趋向保守和谨慎。目前从年底至明年上半年来看，我们预计还是相对谨慎的。最乐观的情况是明年7-8月份，届时新能源汽车的放量是必然的。
目前坚瑞沃能业务方向已聚焦动力电池领域，子公司沃特玛是国内领先动力电池企业。根据高工产研锂电研究所(GGII)发布的2017年1-9月全球动力电池出货量TOP10榜单，沃特玛位列第4位。坚瑞沃能对目前直至明年上半年都持相对谨慎态度，据此管中窥豹，当前动力电池市场行情并不乐观。
经高工锂电多方了解调研发现，今年第四季度动力电池企业难以像2015、2016年一样上量乃至冲量的原因主要有四方面：
1、客车及公交车市场持续低迷
今年受补贴政策调整及3万公里里程要求影响，新能源客车市场下滑很厉害，以这部分市场为主要业务的动力电池企业业绩下滑明显。成飞集成前三季度归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下滑99.32%，其中一个重要原因在于客车市场订单不足。
第四季度客车市场延续了前三季度的低迷态势。坚瑞沃能透露：从目前来看，客车和公交车这块还没有非常明显的放量迹象，其中公交车的招标还不是很明显。目前我们跟4-5家地方政府在接洽招标了，但是这个进度目前看进展比较缓慢。
2、前三季度积压大量库存，四季度减产
根据GGII的调研数据，2017Q1、Q2、Q3，国内动力电池产量分别为6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。对应装机量数据分别为1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。去除补电车、储能、换电、部分18650动力电池转做消费电池等环节对装机量数据的影响，前三季度国内动力电池确实存在较大库存。
从企业个体来看，坚瑞沃能透露，今年前三季度公司产量5.4GWh，销量在4.4GWh。这也就意味着，该公司前三季度有1GWh的库存。事实上，经高工锂电多方了解发现，库存并非一两家企业的个别现象，而是行业内的普遍现象。为消除库存，国内主流动力电池企业在安排减产，甚至主动降低电池报价。
值得一提的是，现有库存的种类中，磷酸铁锂电池多于三元电池，磷酸铁锂去库存压力更大。
3、应对国补退坡，重点放在提能降本上
去年底补贴调整政策出来时，行业内企业普遍感觉措手不及。到了今年，虽然目前只有网传2018年补贴将提前退坡20%，但不少动力电池企业已经开始为此着手准备，减少生产难拿补贴的电池类型，重点攻克高能量密度电池，同时加大力度降低成本。
高工锂电了解到，一些电池企业正提前调整产线，通过做大单体电芯容量和壳体尺寸将磷酸铁锂电池比能量提升至160wh/kg，并开始送样做强检为明年做准备，同时对磷酸铁锂材料供应商提出提升材料压实密度和克容量的要求。
坚瑞沃能透露，目前公司铁锂单体是145wh/kg，明年的目标是单体做到160wh/kg，成组后做到130wh/kg；鹏辉能源电芯能量密度目前可做到230wh/kg，250wh/kg电芯正在小试中。
国轩高科透露，正在与北汽新能源方面合作开发EC180三元622版本电池包，计划使用公司最新开发的更高能量密度VDA三元622单体电芯。
在降低成本方面，今年以来，主流动力电池企业产品价格相比于去年普遍下降20%-30%，接下来还将进一步下降。坚瑞沃能表示，今年年底目标成本预计降到1.3元/wh左右。
