补贴与高能量密度挂钩下，三元成为乘用车的主流选择。随着补贴退出，应用市场会用脚投票，性能、成本、细分市场需求多重因素作用下，明年磷酸铁锂的应用风潮或会重启。在2018高工锂电&电动车年会上，一位行业资深人士如此说道。
做出上述判断基于的原因：一是政策放缓能量密度提升要求。近期发改委发布的《汽车产业投资管理规定》中，取消了300Wh/kg动力电池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿态。不少行业人士猜测，明年补贴新政大概率只在金额上做退坡调整。
二是磷酸铁锂能量密度提升每年约在10%左右，在2020年将达到极限，当技术门槛达到同一级别，行业就会进入到拼产能规模、拼成本控制的阶段。加之磷酸铁锂材料价格呈下滑趋势，待补贴退出，磷酸铁锂的优势将更加凸显。
黎明前的黑暗
受碳酸锂价格滑坡、磷酸铁锂材料供过于求、三元加速抢占、沃特玛事件冲击等多重影响，2018年可以说是磷酸铁锂市场由盛转衰的至暗之年。
高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2018年Q1-Q3正极材料出货量达18.4万吨，其中三元材料出货量9.57万吨，占比50.2%。而磷酸铁锂出货量为3.4万吨，占比18.5%。
2018年以来，磷酸铁锂材料需求一度严重萎缩，价格也一跌再跌。目前磷酸铁锂材料的主流价格在6万元/吨左右，相比于今年年初9-9.5万元/吨的价格，同比下降35%左右。
至2018年10月份，个别报价甚至一度跌至成本线3-4万元/吨，价格混乱且惨不忍睹。主要为部分材料企业为销库存低价出货，以及将生产过程当中出现的残次品低价销于通信储能、户外用灯等对电池性能要求不高的领域。
突破与机会
安全性、循环寿命、价格是磷酸铁锂材料的优势所在，随着能量密度瓶颈的突破、补贴退出以及细分市场的开花，磷酸铁锂或将赢得更多的市场空间。
高工锂电注意到，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160Wh/kg左右，而一些优秀的电池厂家目前已经能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量产的单体比能量140wh/kg，今年电池企业在能量密度上都有了进一步提升。
国轩高科执行总裁王强博士表示，国轩高科2018年磷酸铁锂能量密度达到160-180Wh/kg，从技术规划路线来看，2019年公司磷酸铁锂产品单体电芯将达到190Wh/kg，2020年超过200Wh/kg。
2018年10月，国轩高科全资子公司合肥国轩与江淮汽车就共同推进无补贴时代新能源汽车市场化达成战略合作协议。根据协议，2019年江淮汽车需求合肥国轩提供动力锂电池共4GWh。合肥国轩也将基于江淮汽车需求，全面升级磷酸铁锂电芯产品。
江淮汽车加大磷酸铁锂的应用只是市场需求转向的信号灯，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸铁锂在乘用车领域的应用。
企业依旧如履薄冰
虽然磷酸铁锂市场呈现回暖迹象，但是无论是在磷酸铁锂材料领域，还是对于主攻磷酸铁锂电池的企业，市场发展以及竞争格局依然存在诸多不确定性。
材料企业方面，GGII调研数据显示，目前磷酸铁锂材料排名靠前的企业有比亚迪、BTR、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、合肥国轩、烟台卓能等。这10家企业市场份额占比约85%，市场集中度非常高。在强者恒强的大趋势下，磷酸铁锂材料企业淘汰速度进程加快。
目前国内能将磷酸铁锂动力电池用到乘用车的只有国轩高科、比亚迪、宁德时代等，而这几家要么自产自销，要么供应商极其有限，排名靠后、产能较小的磷酸铁锂材料企业基本没有机会。
